Утро вечера мудренее!    

Но пост к чему?

садится вообще не заметно, когда касается полосы

Это от лётчиков зависит -- например, «асы» из El Al те ещё умельцы шваркнуть боингом об бетонку.

На таком Брат 2 из Америки возвращался?

их конвертирует в 96 т

Что там с аэрофлотовскими ил96, их конвертирует в 96 т?

А зачем их конвертировать? Для коммерческой авиации эти машины уже не подходят — их невыгодно эксплуатировать:

По данным «Аэрофлота», часовой расход топлива у Boeing 767 на 38% меньше, чем у Ил-96. При этом налет на списочный самолет у Boeing 767 на 69% выше, чем у российского самолета. У американской машины на 27% выше показатель исправности (основываясь на опыте «Аэрофлота») и в то же время на 30% меньше состав летного экипажа.

…

Вместе с тем, несмотря на постепенное увеличение объема работ, выполняемых на Ил-96 за счет повышения исправности, простой ВС на периодическом техническом обслуживании и ремонте в годовом фонде времени составляет 27,3% (в среднем за последние шесть лет — 35,6%; табл. 2). В этом отношении Ил-96 сильно уступает западным дальнемагистральным самолетам: для Boeing 767 этот показатель составляет 7,3%.

 http://www.ato.ru/content...67-300-na-opyte-aeroflota 

При этом Ил-96 требует три высокооплачиваемых члена экипажа (против 2 у Боинга 767) и гораздо чаще ломается.

А ведь Boeing 767 — это тоже устаревший самолёт, и на смену ему пришли Boeing-787, которые на 20% экономичнее чем Boeing 767, а также значительно комфортнее. По сравнению с новейшими машинами уровня B-787 и A-350 устаревший советский четырехдвигательный Ил-96 вообще жрет в 2.5 раза больше топлива на пассажиро-километр.

Для правительственного отряда, армии или спецслужб Ил-96 еще послужит, но в коммерческой авиации, к сожалению, он уже давно неконкурентноспособен. На смену Ил-96 будет разрабатываться новый широкофюзеляжник, возможно совместно с Китаем.

Нужные ведь машины!

Что Боинг, что Эйрбас свои поделки тоже в основном модернизируют.

Нет, и Боинг и Эйрбас уже перестали выпускать самолёты уровня Ил-96. В случае с Боингом — это Boeing 767:

Он был на 38% экономичнее чем Ил-96, но всё равно ему на смену сделали новый самолёт — Boeing 787, который на 20% экономичнее чем B767:

767 уже почти не производят, плавно переходя к 777 и 787, в 2013 — 2 заказа на B767. Для сравнения, Boeing 787 в том же 2013 — 182 заказа, Boeing 777 — 98 заказов.

В случае с Airbus — это четырехдвигательный A-340:

его перестали выпускать, разработав ему на смену A-350:

поменять двигателя на ПД14 расход топлива уменьшится ,возрастёт конкурентоспособность,тогда и заказчик появится…

Даже если поменять ПС-90А на ПД-14, то расход топлива у 4-х двигательного самолета все равно будет больше чем у двухдвигательного. Да и композитов по современным меркам в планере Ил-96 совсем мало, аэродинамику тоже можно улучшить.

Кроме того, тяга ПД-14 маловата для Ил-96-400:

Модификации двигателей, разрабатываемые в настоящее время

Семейство перспективных ТРДД для БСМС состоит из двигателей ПД-14, ПД-14А, ПД-14М, ПД-10

ПД-14 — базовый ТРДД для самолета МС-21-300;

ПД-14А — дросселированный вариант ТРДД для самолета МС-21-200;

ПД-14М — форсированный вариант ТРДД для самолета МС-21-400, МТС;

ПД-10 — вариант с уменьшенной тягой до 10…11 тс для самолета SSJ‑NG.

 http://www.avid.ru/pd14/ 

Тяга ПД-14М — 15.6 тонн. Ил-96-300 требует 16 тонн, а Ил-96-400 — 17,4 тонн.

Удельный расход топлива ПД-14 ожидается на уровне 0.5 кг/кгс·ч, что на 15-16% ниже чем у ПС-90А (там около 0.6 кг/кгс·ч). Допустим, с 4-мя слегка форсированными двигателями ПД-14М Ил-96-300 будет потреблять на 15% меньше топлива чем нынешние Ил-96 и будет летать на 15% дальше. Получится следующее сравнение

Ил-96-300 (с двигателями ПС-90А):

Дальность при максимальной загрузке — 9000 км

Средний часовой расход топлива — 7500-7977 кг в час

Крейсерская скорость — 850-870 км/ч

Пассажировместимость — до 300 (263 в двухклассной компоновке)

…

Гипотетический Ил-96-300СМ (с двигателями ПД-14М2):

Дальность при максимальной загрузке — 10350 км

Средний часовой расход топлива — 6375-6780 кг в час

Крейсерская скорость — 850-870 км/ч

Пассажировместимость — до 300 (263 в двухклассной компоновке)

…

Boeing 767-300ER:

Дальность при максимальной загрузке — 11690 км

Средний часовой расход топлива — 4900 кг в час (при максимальной коммерческой загрузке).

Крейсерская скорость — 850-870 км/ч

Пассажировместимость — до 350 (269 в двухклассной компоновке)

…

Boeing 787-9:

Дальность при максимальной загрузке — 14500-15400 км

Средний часовой расход топлива — 4500-5100 кг в час (при максимальной коммерческой загрузке)

Крейсерская скорость — 913 км/ч

Пассажировместимость — до 408 (313 в двухклассной компоновке)

Таким образом, подобная ремоторизация всё равно не сделает Ил-96 конкурентноспособным даже по сравнению с устаревшим Boeing-767. Нужны более радикальные меры — или двухэтажный четырехдвигательный самолет на 500-600 пассажиров (конкурент Boeing 747-8 и Airbus A380) или двухдвигательный Ил-96 (с ПД-30 и черным крылом) на 300-350 пассажиров.

поменять двигателя на ПД14 расход топлива уменьшится ,возрастёт конкурентоспособность,тогда и заказчик появится…

Вы, для начала, откройте характеристики двигателей ПС-90 и ПД-14 и посмотрите, можно ли вообще заменить один на другой?

Будут строить топливозаправщики

Возможно, парочку на Кубу.

Будут. 6 Ан-148. RA-61725 (Ан-148) — передача в августе. RA-61726 почти готов. В августе, наверное, заводские испытания. 5 Ан-148 — ВВС РФ и один ФСБ РФ. Ил-96. Три штуки. RA-96104 +RA-96102 и Ил-96-300 (новой постройки) — RA-96023. RA-96023 — в цеху окон.сборки. Скоро увидим.

По поводу RA-96022 (Ил-96-300). Скорее всего, уйдёт на 2016 год.

Идея была изначально бредовая. КБ Антонова и КБ Илюшина были конкурентами. Пытаться наладить какое-то совместное производство там практически бессмысленно.

Я работал на ВАСО на момент запуска первых Анов в производство. Слышали б вы, как матерились все, кому их пришлось собирать.

Спасибо, исправил!

Ну, а просто ИНТЕРЕСНО. Где и когда и в чем мы отстали

К либерастам вопрос- Отставали все 90-е.

В начале 2000 дружно пользовались западными двигателями и лизинговыми импортными самолетами.Тут куча факторов. От лобби мирового крупняка,загонявшего наше двигателестроение, итак за 90-е похеренное, в рамки «международных стандартов», до «эффективных менеджеров» и увлечения нового поколения студентов не матанами с сопроматами, а «экономикой», юриспруденцией и гостиничным бизнесом.Впрочем, со студентов, видимо если и спрашивать, то в последнюю очередь.Ибо для них Государство мало что делало до последнего времени.

А авиационные двигатели и самолетостроение — это те самые высокие технологии куда не ткнись, причем отставание в любой из областей, связанных с их проектированием и производством может сделать проект неконкурентноспособным.

Пардон за много букв.

Во-первых, есть патенты. Нельзя вот так взять и скопировать забугорный двигатель — этим ты нарушишь сразу пару десятков патентов и будешь долго и много платить.

Чтобы создать свой двигатель, надо сперва его разработать — а это дело не одного года, и даже не пяти. И то при наличии технологической и кадровой базы. Вот, например, в мире, емнип, всего три компании, которые могут делать систему зажигания для дизельных двигателей. И ничего — никто по этому поводу не переживает.

Самый простой способ понять — ПОЧЕМУ ТАК получилось, это посмотреть по Ю Тьбу ролик по производству авиадвигателей Роллс Рой последних генераций. И особенно обратить внимание на ТЕХНОЛОГИИ изготовления лопаток. Сложнейшее производство и брак не малый. Фактически ручная работа + высочайшая культура производства. Вот отсюда %% экономии топлива и ресурс. В этой отрасли с «шашкой наголо» ничего не сделаешь: деньги и время…