Как идет строительство промысловых судов на российских верфях

Когда несколько лет назад в России начали закладывать первые корпуса промыслового флота, и заказчики, и судостроители, и поставщики оборудования выявили ряд несовершенств в организации отрасли отечественного судостроения. Совместными усилиями все же удалось сдать несколько головных судов, найти корни проблем и обозначить пути решения некоторых из них.

Но случился февраль, и его события привели к самым жестким санкциям, с которыми когда-либо сталкивалась российская промышленность.

«Медиапалуба» собрала актуальную информацию о строящемся на отечественных верфях флоте. Прочитать обзор можно по ссылке здесь, он достаточно большой.

Пока приведем несколько аргументов, которые существенно повлияли на ход строительства и несколько актуальных комментариев заказчиков судов, компаний, которые финансируют это строительство.

 © paluba.media

Корабелов, взявшихся за траулеры и краболовы, можно понять. Перед ними встала задача не только освоить строительство достаточно сложного вида флота, но и справиться с традиционными проблемами отрасли. Среди них острая нехватка кадров, нагрянувшая пандемия, устаревшие производственные мощности.

Также на сроки влияет логичное пожелание заказчиков постоянно совершенствовать свои суда. Как известно, в судостроении успех стоит за серийностью. Как только строители наловчатся в выпуске судов определенной серии, значительно повышается качество судов, а сроки на постройку уменьшаются. Рыбаки же с особым трепетом относятся к своим теплоходам: тщательно отслеживают работу каждого механизма, строго отбирают каждого поставщика и вносят корректировки даже в самые, казалось бы, незначительные детали. Зачастую это несет за собой изменения в документации и увеличивает время на работы.

Комментарий Николая Назаренко, заместителя директора по модернизации и развитию флота «Северо-Западного рыбопромышленного консорциума»:

Российское судостроение, к сожалению, находится в зачаточной стадии процесса возрождения, и необходимо приложить немало организационных усилий для упорядочения его слаженной работы.

Санкции отрицательно повлияли на уже более или менее сложившийся ритм работы (имею в виду строительство рыбопромысловых судов), на который интуитивно вышли судостроительные заводы вместе с заказчиками.

Прекращение поставок оборудования, материалов практически парализовало процесс строительства тех судов, на которые оборудование не успели закупить. И серьезно затормозило работу на тех заказах, где оно уже было установлено, так как проведение ПНР, ШИ и ХИ выполнить гораздо сложнее без участия сервисных инженеров компаний-производителей, наличия софта для запуска основных систем, обеспечивающих жизнедеятельность и работоспособность судна по назначению.

 © paluba.media

Сроки постройки судов могут уйти вправо на год, а то и два, а затраты на приобретение нового оборудования могут вырасти значительно, увеличив стоимость проекта в целом на 30-35%. И, видимо, это еще не предел.

По моему твердому убеждению, основная проблема российского судостроения состоит в слабой организации всех процессов на каждой отдельной верфи, слабом контроле качества, недостаточно высокой квалификации как ИТР, так и рабочих. Излишняя заорганизованность, очень низкий КПД во всех направлениях (в пересчете на тонну металла, единицу судна и т. д.). Мало того что сам процесс строительства судна затянут в сравнении с мировыми ведущими верфями, еще и значительное время, силы и средства тратятся на переделку изначально некачественно выполненных готовых металлических конструкций.

К тому же серьезно страдает и последовательность выполняемых операций: например, проводят трубопроводы, ставят зашивку, но не укладывают изоляцию, которую начинают ставить позже, а для этого приходится снимать зашивку, затем снова ставить ее на место и тому подобное. И это повторяется не только на головном судне, но и на последующих. Все это говорит о том, что учет просчетов и ошибок, по большому счету, не ведется.

Много времени уходит и на согласование различного рода документов с ОСК, что сразу же вызывает вопрос о низкой степени доверия к верфям. Серьезные проблемы с финансированием (например, ВСЗ) также не дают возможности работать в полную силу.

При эксплуатации наша компания испытывает те же проблемы, связанные с санкциями, и это приводит к тому, что мы вынуждены нести значительную дополнительную финансовую нагрузку, а также временные потери, связанные с обработкой судов в портах Норвегии.

Сейчас отрасль готовится ко второму этапу распределения инвестквот. Стоит отметить, что среди рыбаков законопроект вызвал неоднозначную реакцию. Многие сообщества рыболовецких компаний из разных регионов раскритиковали новый виток программы, назвав его несвоевременным, не учитывающим новые реалии (в том числе с закрытием важных рынков) и, более того, несущим катастрофические последствия для прибрежных регионов.

 © paluba.media

Комментарий Николая Назаренко, заместителя директора по модернизации и развитию флота СЗРК:

Второй этап распределения квот имеет лишь одну задачу — это передел в сфере доступа к природным ресурсам в пользу весьма ограниченного круга участников этого процесса, которые инициировали его и поддерживают всеми возможными способами.

Мы против этого. Правильнее было бы приложить максимум усилий для завершения первого этапа явно хромающей программы, закончить его, тщательно проанализировать и сделать правильные выводы".

Обзор строящихся промысловых судов с комментариями заказчиков о ходе строительства можно почтиать в материале «Медиапалубы» здесь.

Хочешь всегда знать и никогда не пропускать лучшие новости о развитии России? У проекта «Сделано у нас» есть Телеграм-канал @sdelanounas_ru. Подпишись, и у тебя всегда будет повод для гордости за Россию.