Лого Сделано у нас
114

Амурский судостроительный завод получил контракты на постройку двух паромов для Сахалина

Согласно материалам на сайте госзакупок ( здесь и здесь ), 29 декабря 2016 года АО «Амурский судостроительный завод» (АСЗ; входит в состав АО «Объединенная судостроительная корпорация» — ОСК) в Комсомольске-на-Амуре получило контракты на строительство двух грузопассажирских автомобильно-железнодорожных паромов для паромной линии Ванино — Холмск (остров Сахалин). Стоимость каждого судна составляет 4,936 млрд рублей. Заказчиком паромов выступает ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Контракт заключен без конкурса, с АСЗ как единственным поставщиком.

Источником финансирования строительства паромов будут средства как федерального, так и местного бюджетов. Согласно Постановлению Правительства России от 26 декабря 2016 года № 1487 «О предоставлении бюджетных инвестиций для строительства двух автомобильно-железнодорожных паромов в целях лизинга (аренды) для эксплуатации на линии Ванино - Холмск» из федерального бюджета должны быть выделены инвестиции на сумму 5,544 млрд рублей. Еще четыре миллиарда рублей будут выделены из бюджета Сахалинской области — соответсвующий закон был принят областной думой в начале декабря 2016 года.

Стоит отметить, что ранее, в ноябре 2016 года ГТЛК уже объявляла тендер на два парома для Сахалина, с общей начальной стоимостью в 10 млрд рублей. Тогда на конкурс, помимо АСЗ, была также подана завяка со стороны ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» (Шлиссельбург), ценовое предложение первого участника (АСЗ) составляло 4,945 млрд рублей за судно, а второго — 4,940 млрд рублей. Однако в итоге тендер был отменен заказчиком и теперь заказ на паромы на внеконкурсной основе получил АСЗ.

Напомним, что история с планами постройки двух новых паромов для Сахалина тянется уже довольно длительное время. Строительство двух новых автомобильно-железнодорожных паромов для связи Сахалина с материком было запланировано в Федеральной целевой программе «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года», при этом была заложена стоимость строительства двух судов в 5,544 млрд рублей.

Еще 160 млн руб. Росморречфлот был готов выплатить за проектирование паромов. В ходе проведения тендера на проектирование в 2012 году даже удалось сэкономить четверть этой суммы — контракт с ЗАО «Морское Инженерное Бюро-дизайн-СПб» был заключен в декабре 2012 года на сумму в 120 млн руб. Разработанный проект получил индекс CNF11CPD и в октябре 2013 года он был одобрен на Экспертном совете Росморречфлота.

По данным разработчика паром предназначен для перевозки на трех грузовых палубах 30 железнодорожных вагонов российского, всех 48 грузовых автопоездов, 28 легковых автомобилей и 150 пассажиров. Дедвейт судна составит около 6420 тонн, максимальная длина 131 метр, габаритная ширина 22,6 метра, осадка 7 метров. Максимальная скорость хода 18 узлов. Дальность плавания 1500 морских миль при 12 узлах. Поскольку линия «Ванино — Холмск» имеет ряд особенностей и сложностей при эксплуатации, то при проектировании паромов были заложены решения, направленные на обеспечение безопасного захода в порт Холмск, имеющий особенности в гидрометеорологическом отношении, и на круглогодичную эксплуатацию в порту Ванино за счет наличия высокой ледовой категории ARC5, позволяющей двигаться во льду толщиной 80 см на скорости около 6-8 узлов и во льду толщиной 1 м на скорости около 3 узлов. В отличие от ныне эксплуатируемых паромов типа «Сахалин», новые паромы имеют неограниченный район плавания и соответственно не имеют ограничений по погодным условиям.

В августе 2014 года подведомственное Росморечфлоту ФКУ «Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта» провело первый тендер на постройку двух паромов по данному проекту, с начальной ценой за две единицы в вышеупомянутые плановые 5,544 млрд руб. Однако единственный заявившийся участник аукциона в лице ОСК был готов заключить контракт только по более высокой цене в 9,296 млрд руб., в связи с чем итоги торгов были признаны несостоявшимися.

Повторная попытка провести закупку в сентябре 2014 года также успеха не имела — проведение тендера было прекращено в ноябре по инициативе заказчика в первую очередь в связи с отсутствием заинтересованности в строительстве паромов со стороны отечественных предприятий, так как ценовые предложения указанных предприятий значительно (в два раза) превышали начальную (максимальную) цену контракта. Следует отметить, что заявленные российскими предприятиями ценовые параметры в значительной мере обуславливались вывзванной падением курса рубля ростом рублевой цены на импортное оборудование, в изобилии примененное в проекте.В конечном счете теперь заказчику пришлось уступить реальности и теперь заключить с АСЗ контракт по цене, фактически заявлявшейся ОСК еще в августе 2014 года. Остается, правда, вопрос способности АСЗ выполнить условия контракта в заданный срок и по заявленной контрактной цене.

  • 0
    Нет аватара ivania
    02.01.1711:10:03

    Интересно, а какой предполагаемый срок строительства этих паромов?

    • 4
      A_SEVER A_SEVER
      02.01.1711:47:22

      а какой предполагаемый срок строительства этих паромов?
      Суда снабжения проекта 22420 на Амурском судостроительном заводе строятся уже 7-й год.

      «Иван Сидоренко» (заводской № 365) — заложено 29.09.10 — спущено 31.05.13

      «Остап Шеремет» (заводской № 366) — заложено 16.02.11 — спущено 11.06.14

      Отредактировано: A_SEVER~12:50 02.01.17
  • 0
    Фабрикантъ Фабрикантъ
    02.01.1713:26:54

    А как же планируемый мост / тоннель?

    • 2
      A_SEVER A_SEVER
      02.01.1713:40:05

      А как же планируемый мост / тоннель?
      Продолжает оставаться в планах.

  • 0
    Нет аватара ivania
    02.01.1713:42:02

    В чем же основные проблемы АСЗ, что так долго строят? Износ производственных мощностей, нехватка квалифицированных кадров или неэффективное руководство?

  • 0
    Нет аватара amtop
    02.01.1715:20:42

    Вот это место в статье как следует понимать: «Следует отметить, что заявленные российскими предприятиями ценовые параметры в значительной мере обуславливались вывзванной падением курса рубля ростом рублевой цены на импортное оборудование, в изобилии примененное в проекте. В конечном счете теперь заказчику пришлось уступить реальности и теперь заключить с АСЗ контракт по цене, фактически заявлявшейся ОСК еще в августе 2014 года»?

    Так, что цена рублевая значения не имеет в этих условиях? Что по сути дела это валютная цена уровня 2014 года? Или еще как? И тогда почему было сразу на цену августа 2014 года не согласиться и время не тянуть? Сейчас, наверно, плавали бы уже? Или не так?

    Отредактировано: amtop~16:23 02.01.17
    • 0
      Нет аватара zu1
      02.01.1716:03:48

      Вот это место в статье как следует понимать: «Следует отметить, что заявленные российскими предприятиями ценовые параметры в значительной мере обуславливались вывзванной падением курса рубля ростом рублевой цены на импортное оборудование, в изобилии примененное в проекте.

      Понимается это достаточно просто. Проектирование было начато, если верить статье,в 2012-время высоких цен на нефть,стабильного рубля,засосов с Европой и отсутствия проблем в бюджете.

      В те времена об импортозамещении никто и снов не видел.Наоборот,вовсю декларировалась «интеграция в международный рынок» и никаких проблем с использованием импортных комплектующих не виделось.

      В 2014 ситуация кардинально поменялась и проект стал значительно дороже в пересчете на рубли. В результате, потенциальные строители отказались работать в убыток.

      Финал- начальную стоимость проекта пришлось увеличивать на величину, соответствующую девальвации.

      P. S.При всем при этом, выбор строителя непонятен.Не знаю тонкостей, но почему бы было не отдать проект финскому(Российскому) заводу. У них есть трудности с заказами из-за санкций.А вот строить они умеют в срок.Доказали это на деле.

      Отредактировано: zu1~17:06 02.01.17
  • 0
    Kolyda Kolyda
    02.01.1716:47:40

    Остается, правда, вопрос способности АСЗ выполнить условия контракта в заданный срок и по заявленной контрактной цене.

    Вообще-то ЖД паромы АСЗ (п/я 199) строил в первые послевоенные годы. 4 штуки, если память не изменяет, на американских двигателях. Работали они в Комсомольске на Амуре, переправляли на правый берег Амура составы на Совгавань.

    Как-то в конце восьмидесятых купил в Комсомольске книжку «Амурский корабел» выпущенную к 50 летию завода, там про паромы и вычитал. Тогда завод гремел! Ради него и город Комсомольск построили.

  • 0
    Александр Терентьев Александр Терентьев
    02.01.1719:48:28

    Если проект напичкан импортными деталями, что это всё закопанные в землю деньги. Жаль.

  • 2
    Денис К Денис К
    02.01.1723:36:19

    с одной стороны хорошо. но с другой. строительство моста на Сахалин откладывается на долго

    • 0
      Сергей Пышненко
      03.01.1711:41:33

      Не совсем, брожение идет: «По состоянию на апрель 2013 года проект железнодорожного мостового перехода с Сахалина на материк проходит стадию согласования. Переход должен пройти через пролив Невельского на мыс Лазарева. Премьер-министр России Д. А. Медведев в апреле 2013 года поручил проработать предложения по срокам возможного строительства моста на Сахалин и оценке стоимости такого проекта[4][5][6].

      В июне 2013 года разработчики технико-экономического обоснования перехода Сахалин — материк определились с конструктивным решением. Предложенный окончательный вариант — двунаправленный железнодорожный мост с уклонной двойной тягой.[7]

      Проект соединения острова Сахалин с материком постоянным железнодорожным сообщением предусматривает прокладку рельсов от железнодорожной станции Селихин, расположенной на Байкало-Амурской магистрали в районе города Комсомольск-на-Амуре, до станции Ныш, расположенной на острове Сахалин. Общая протяжённость железнодорожной линии составляет 585 километров. Переход с материка на Сахалин имеет три варианта строительства: тоннель под проливом протяжённостью 12,4 километра, насыпная дамба — 16 километров с судоходным каналом, мостовой переход — 6,6 километра. Сроки завершения создания перехода уходят за 2015 год[8].» из википедии.

      • 0
        Денис К Денис К
        03.01.1716:17:44

        если покапаете по этой теме то данные работы идут с 1900 годов, а строительство отодвинуто за горизонт 2025 года, (((, хотя может паромы и нужны для того что бы возить оттуда и туда составы ))), раз уж колею переполошили,

        по мне так наиболее хороший вариант это дамба с судоходным каналом. (с жд и автомобильной дорогой. хоть двухполосной, но дорогой, для региона оч нужно… )

        Да и мост через амур нужен и дорога в Магадан )) и на камчатку )) ну эт ак мечты )))

        А почему дамба, не будет такого холодного течения, через пролив, и температура в регионе зимой поднимется на пару градусов, да и море не будет так замерзать так как не будет притока воды от Амура…, ну эт мое делитанское мнение. ) ну и дамбу не так легко разрушить если что…

        А так же. если выше подняться там тигурский залив и т. д., места для выращивания аквокультуры огромное., и походе аквакультура выходит на траекторию развития у нас…, как всегда не хватает дорог и электричества )))

        Отредактировано: Денис Ко~17:56 03.01.17
        • 0
          Нет аватара Zor
          04.01.1706:49:48

          Да и мост через амур нужен и дорога в Магадан )) и на камчатку ))

          Мосты через Амур строятся. А дорогу на Камчатку, боюсь, мы ещё долго не увидим.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,