Лого Сделано у нас
119

Вертолет VRT500 приступил к аэродинамическим испытаниям

  •  © rostec.ru

Специалисты конструкторского бюро «ВР-Технологии» холдинга «Вертолеты России» приступили аэродинамическим испытаниям легкого многоцелевого вертолета VRT500 на базе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

VRT500 был впервые представлен широкой публике в ходе Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia-2018, которая прошла в конце мая в подмосковном Красногорске. Он стал первым вертолетом холдинга в сегменте легких машин взлетной массой до 2 тонн. Воздушные суда данного типа в настоящее время составляют 18% мирового парка вертолетов.

Легкие вертолеты — одни из самых востребованных: именно такие машины чаще всего эксплуатируют частные покупатели. VRT500 обладает прекрасными летно-техническими характеристиками, что вкупе с привлекательной ценой должно обеспечить успех машины не только на внутреннем, но и на зарубежных рынках. По прогнозам, до 2035 года российские машины могут занять до 15% мирового рынка таких вертолетов.

VRT500 — легкий однодвигательный вертолет соосной схемы расположения винтов со взлетной массой 1600 кг. Машина обладает самой объемной в своем классе грузопассажирской кабиной общей вместимостью до 5 человек и оснащается современным комплексом интерактивной авионики. Закладываемые в вертолет летно-технические характеристики позволят ему развивать скорость до 250 км/ч, совершать полеты на дальность до 860 км, брать на борт до 730 кг полезной нагрузки.

«Аэродинамические испытания являются важным этапом развития проекта, их успешное завершение еще на один шаг приблизит нас к созданию летного образца. Кроме того, на сегодняшний день продолжаются прочностные испытания несущей системы вертолета — предварительные результаты показывают хорошее соответствие характеристик расчетам и высокую стабильность технологии производства», — подчеркнул генеральный директор «ВР-Технологий» Александр Охонько.

Вертолет предполагается в пассажирской, многоцелевой, грузовой, учебной, VIP и медико-эвакуационной конфигурациях. При этом в сегменте со взлетной массой до двух тонн VRT500 станет первым в мире медико-эвакуационным вертолетом с возможностью погрузки-выгрузки унифицированной тележки-каталки через задние створки кабины, что упрощает сам процесс и позволяет значительно сэкономить время.

  • Комментарий удален
    • 5
      A_SEVER A_SEVER
      04.07.1822:23:38

      Этот вертолет должен заменить в России злополучный Robinson

      Robinson должен был заменить Ми-34, но обе попытки начать его серийное производство окончились неудачей.

      VRT500 будет сложно конкурировать с одним из самых массовых вертолётов мира.

      • 7
        Е.Юрий Е.Юрий
        05.07.1801:45:10

        И к сожалению только лишь из-за мотора(топливная эффективность не держит конкуренцию) — а так эта птичка на порядок выше Рибинсона — может совершать «бочки» и выполнять спортивный пилотаж и во много раз красивее.

        ©Видео с youtube.com

        А я верю, что его возродят — с новым мотором.

        Отредактировано: Е.Юрий~02:20 05.07.18
        • Комментарий удален
          • 2
            Александр Жигульских Александр Жигульских
            05.07.1815:04:48

            Да, всего лишь единственная его часть, которая тянет вертолет вверх, а не вниз. Ну и самая дорогая, да. Собственно, без двигателя не бывает летательного аппарата. Именно двигатель определяет надежность и экономический эффект от летательного аппарата. А так да, двигатель — это не весь вертолет. Хотя, конечно, в мире много стран, где могут спроектировать и построить фюзеляж или там авионику на покупных элементах, но вот современные двигатели почти никто, потому что двигатели — это хайтек. А так, конечно, вы правы

            Отредактировано: Александр Жигульских~15:07 05.07.18
            • 0
              Нет аватара gritsevsky
              27.06.2005:55:45

              А так да, двигатель — это не весь вертолет. Хотя, конечно, в мире много стран, где могут спроектировать и построить фюзеляж или там авионику на покупных элементах, но вот современные двигатели почти никто, потому что двигатели — это хайтек.

              Вертолет это несущая система и трансмиссия. Все проблемы там возникают. Все остальное может произвести любая страна. А двигатели свободно продаются на рынке.

      • 0
        Илья Белов Илья Белов
        05.07.1810:44:44

        На самом деле не так сложно, если говорить о внутреннем рынке.

        Естественно при надежности машины и конкурентной цене. Правительство может спокойно обязать государственные организации(от бюджетных до госкорпораций) отдавать предпочтения отечественной машине. А коммерция подтянется если цена/качество будет превалировать в этом классе. Интересно сколько будет стоить птичка ?)

    • 2
      alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
      05.07.1811:12:03

      Аварий с Робинзоном было немеряно за последние 10 лет

      Сколько из них произошло по вине техники, а сколько — из-за ЧФ в кабине?

      • Комментарий удален
        • 0
          alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
          05.07.1811:55:28

          Я думаю и в России ее нет.

          Вы просто не пробовали зайти на сайт МАКа, в раздел Расследования. Ваш R44 там фигурирует.

          С 1 января 2000 года в 96 случаях, связанных с вертолетами Робинсона в Соединенных Штатах, погибло 165 человек, согласно данным Совета национальной безопасности на транспорте. С 1982 года в 291 случаях Робинсон потерпел крушение во всем мире.

          Глупо измерять надёжность/ненадёжность техники количеством погибших.

          Ибо у любой авиакатастрофы есть причина.

          Если причина большинства катастроф одного типа ВС — техническая, то да, тип ВС ненадёжен.

          Если же причина большинства катастроф одного типа ВС — человеческий фактор (в первую очередь — в виде ошибки пилота), то причём тут техника?

          Или вы хотите сказать, что у нас в малой авиации (в особенности, в частном её секторе) — такой же строгий контроль за пилотами, как в большой авиации?

          В малой авиации не садятся бухими за управление ВС? Или в малой авиации не переоценивают свои силы и не летят в СМУ, не имея опыта?

          • Комментарий удален
            • -1
              alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
              05.07.1812:32:00

              конкретно с вертолетами Robinson за границей проводились расследования комиссий, в том числе с привлечением технических специалистов.

              Пока нет статистики по авиапроисшествиям, это лишь пустые слова. Покажите в цифрах, сколько было авиакатастроф с данным типом ВС по причинам техническим и по причинам ошибок пилотов. Тогда и есть смысл разговаривать.

              компоновки в частности подвесных топливных баков. На основании чего было решение запретить эксплуатацию этого типа.

              Не подвесных, а дополнительных баков. К тому же — каким образом недостатки опции (доп.бака), которую можно ставить, а можно не ставить, могут повлиять на запрет эксплуатации типа? Технический недостаток опции ведёт лишь к запрету использования и установки данной опции.

              Кстати, а дополнительных баков и баков-канистр для R44, производимых в Казани, это касается?

              Количество аварий говорит всегда о надежности. Всегда.

              Если это количество перевалило за несколько сотен, очень трудно это все списать на то что пилоты были бухие или непрофессиональные.

              Если сотню обезьян посадить за штурвал сотни единиц ВС и они эти ВС разобьют — это будет говорить только о том, что не нужно сажать обезьяну на место пилота, а никак не о надёжности.

              На пилотов не списывают. Не нужно плодить здесь этот дилетантский штамп либерастов.

              Если пилот ошибается — значит он ошибается. Даже в большой авиации пилоты с многими тысячами часов налёта, и даже лётчики-испытатели порой совершают детские ошибки.

              • 3
                Нет аватара Ветер
                05.07.1816:06:31

                практика — критерий истины… при всесторонней оценке летательного аппарата имеет значение только лишь соотношение количества разбившихся к количеству выпущенных… ваше требование указать причины катастроф — попытка уйти от темы обсуждения, а в реале ЧФ принимается одинаковым для разных аппаратов… вы пытаетесь рассуждать как следователь, но это годится для пары тройки случаев, а когда их сотни, то тут уже начинается статистика… аппарат может быть идеален технически, но совершенно не продуман эргономически и как итог — будут падать…

                почему для Робинсона нужно смотреть причины катастроф, а для других аппаратов не нужно? поэтому только процент катастроф, в конечном итоге, характеризует машину, как сумму всех параметров…

                • -1
                  alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
                  05.07.1819:53:31

                  почему для Робинсона нужно смотреть причины катастроф, а для других аппаратов не нужно?

                  Покажите, где я русским по белому написал, что смотреть на причины нужно только для Робинсона.

                  Я привёл ссылку на сайт МАКа — там всё есть, и про АПЧЖ, и про причины.

                  Даже когда их сотни — нужно смотреть на причины, а не на одно только количество.

                  И, возвращаясь к теме поста — представьте себе, сколько народу (частников, которых никто, кроме собственной совести, не контролирует) будет биться на сооснике.

  • 3
    Нет аватара Smotritel
    05.07.1800:53:45

    Произвести вертолёт мало, без организации большой сети сервисов и складов запчастей он никому не нужен. И тут возникает противоречие — вкладывать огромные деньги в организацию сети имеет смысл когда вертолетов много, а много вертолётов будут покупать только если уже будет развитая сеть.

  • 6
    Нет аватара mikr
    05.07.1801:49:08

    Не устану повторять вновь и вновь. Пока Россия не разовьет собственное производство широкого спектра авиадвигателей (и не только авиа), она не сможет считаться полноценной авиастроительной державой в области авиации гражданской и двойного назначения. А произойдет это совсем не скоро даже при всем хорошем. Вроде бы и заделы неплохие имеются. Например, летные испытания ПД-14 создают предпосылки для разработки линейки турбовентиляторных двигателей, отличающихся размерами и мощностью. Но когда дело доходит до сроков реализации, то просто тоска зеленая охватывает от десятилетий какой-то тягомотины. Неужели нельзя напрячься и ускориться? Ведь могли когда-то быстро делать и самолеты, и ракеты и атомную бомбу. Куда все это подевалось?

    • 4
      Артем Запустас Артем Запустас
      05.07.1803:25:28

      Десять лет на двигатель вполне нормально, тем более техника становится все сложнее. А ракеты и атомную бомбу сделали так быстро что аж перед этим десятилетия исследований понадобилось и сотни лет развития науки.

    • -3
      Андрей Валерьев Андрей Валерьев
      05.07.1807:16:22

      про двигатели

      при СССР было как — сделали быстро — получили премии + награды

      на западе как делают — частные компании, деньгу считают — работают изо всех сил

      у нас сейчас как? госпредприятие осваивает бюджетные деньги… результат интересен, но он вторичен. чем дольше возятся — тем больше денег получат. а наверху лобби прикроет… за денюжку малую

      • 2
        Нет аватара qwerty_asd
        05.07.1809:38:01

        на западе как делают — частные компании, деньгу считают — работают изо всех сил

        Историю про первый полёт Боинга-787 и пластиковые заклёпки уже забыли?

      • 5
        Влади75 Влади75
        05.07.1811:19:21

        На западе типа не люди)))

        20 лет в Германии живу,всякое тут есть.

        Недавно станки Mazak на фирме купили.Верхушка решила,что поездка в Японию по круче будет,чем в Heidenheim или Bielefeld на завод Gildemeister,который входит в DMG Mori)))

        Кстати,япошки обещали обработку за 7 минут…Получили 23 минуты,оптимировали до 20 минут.

        • 6
          Александр Жигульских Александр Жигульских
          05.07.1815:48:35

          Не соврешь — не продашь. У нас просто многие люди, которые в жизни дальше своего двора не ездили, наивно верят что где-то есть страна их мечты, с благородными рыцарями на единорогах, честными банкирами, неподкупными судами, эффективным расходованием бюджетных средств и другими сказочными вещами. У меня лично пропали последние иллюзии, когда я увидел как посреди бела дня какой-то мужик, пардон, ссыт на стену в двух шагах от Курфюрстендамм.

          Отредактировано: Александр Жигульских~15:50 05.07.18
      • Комментарий удален
      • 4
        Александр Жигульских Александр Жигульских
        05.07.1815:13:24

        Ну вообще у нас государство на это денег практичечки не выделяет, вы просто не в курсе. Обычно речь идет так: «У вас есть Х? Если есть, мы готовы покупать, есл нет — приходите когда будет». Поскольку чтобы сделать Х нужно вложить миллионы и ждать лет 10, никто их не вкладывает (частникам проще на бирже играть, имея столько свободного бабла), поэтлму сложная техника у нас делается вяло и долго на те слезы, которые удается наскрести. Исключение только — гособоронзаказ, но там и по срокам и по инвестициям за горло держат так, что предприятиям приходится вкладывать свое бабло еще. При этом с другой стороны тебя за горло держат (д)эффективные менеджеры, которые, мол, вас с вашими испытаниями проще убить, чем прокормить — у вас же все есть (красивая модель в Ансисе), вы просто работат не хотите, давайте сделайте так, чтобы работало, и без испытаний. Может, с какими-нибудь мегапроектами типа гиперзвукового «Авангарда» и не так, конечно, но в целом в авиации все как я описал.

        А на Западе авиация в деньгах купается, причем именно государственных (там тоже дураков нет свое бабло вносить в рискованные проекты с двадцатилетней окупаемостью), в виде беспроцентных инвестиций, выданных через небанковские инструменты, типа фондов и прочее, а не через банки под конские проценты, как у нас. В целом, рыночная экономика, при том понимаемая нашими экономистами на уровне богословия в 14ом веке (веруй и не задавай вопросов, а если результат не оправдывает — такова воля Руки Рынка, не смей ей перечить, это грех), гирей висит на ногах прогресса.

        Отредактировано: Александр Жигульских~15:42 05.07.18
    • Комментарий удален
      • -4
        Андрей Валерьев Андрей Валерьев
        05.07.1809:04:01

        то есть как я вас понял — пд-14 УЖЕ УСТАРЕЛ??? с точки зрения материаловедения… и его по сути начали делать заново на основе нового технологического уклада?

        пс

        я вам абсолютно верю что те кто непосредственно занят на производстве — «работают как проклятые"

        затягивание процесса идет на более высоком уровне…

        Отредактировано: Андрей Валерьев~09:11 05.07.18
        • Комментарий удален
        • 3
          Александр Жигульских Александр Жигульских
          05.07.1815:34:46

          ПД-14 не устарел, успокойтесь. Аддитивные технологии скоро (лет через 10-20) вытеснят традиционное литье, но литье уже сейчас особо широко не применяют в двигателестроении. А от обработки резанием мы точно еще уйдем не скоро. Когда аддитивные технологии нормально войдут в жизнь, многие детали на уже имеющихся двигателях можно будет быстрее и дешевле делать, но аэродинамику это не изменит. Да, можно будет выиграть в массе кое-где, но не более. В материаловедении, кстати, не так уж много изменилось за последние время, т.к. в целом мы достигли предела традиционных материалов вроде никелевых сплавов, а экзотические не только недешевы, но и имеют очень ограниченную сферу применения (та же жалопрочная керамика, например). Таблица Менделеева, знаете ли, не растет со временем. Сейчас в основном применяются те же материалы, что и 30 лет назад, причем не только у нас, но и на западе.

          Отредактировано: Александр Жигульских~15:37 05.07.18
      • 0
        Нет аватара mikr
        05.07.1814:16:16

        Я в общем-то далек от авиастроения, но в технике кое-что понимаю. И на мой дилетантский взгляд, имея вполне современный двигатель ПД-14, достаточно его во все стороны увеличить на 36%, чтобы получился ПД-35. Неужели это так сложно? Или я в чем-то ошибаюсь?

        • Комментарий удален
        • Комментарий удален
          • 3
            Нет аватара mikr
            05.07.1815:33:34

            Насколько мне известно, надежность механизма определяется прочностью самого слабого его звена. В авиационном двигателе это — лопатка турбины. Принцип ее действия давно известен и обеспечивается максимальной жаропрочностью и интенсивностью охлаждения. Доказано, что жаропрочность зависит от материала, а именно, от вещества и его структуры. И если жаропрочные материалы давно известны, то единственным способом сохранения максимальной жаропрочности является обеспечение максимальных межмолекулярных связей. С этой точки зрения самой жаропрочной будет такая лопатка, которая имеет близкую к идеальной кристаллическую структуру. То есть, заготовка выращивается в виде кристалла из расплава, а затем обрабатывается на 5Д фрезерном станке. Не понимаю, каким образом аддитивные технологии могут улучшить техпроцесс, если 3Д печать никак не сможет обеспечить кристаллическую структуру материала? Внешнюю форму конечно же получить возможно, но свойства — никогда.

            • Комментарий удален
              • 0
                Нет аватара mikr
                05.07.1816:30:16

                Вы меня не услышали. Аддитивные технологии никогда не смогут обеспечить такие свойства материалов, которые обеспечиваются только кристаллохимической металлургией. Это, как в стройматериалах. Можно с помощью 3Д напечатать кирпич, и даже целую стенку. Но нельзя напечатать железобетонную плиту. Именно потому что она не бетонная, а ЖЕЛЕЗОбетонная.

                • Комментарий удален
                • 0
                  Ivanych Ivanych
                  05.07.1819:57:05

                  Можно конечно вырастить монокристалл в виде лопатки для двигателя, это конечно будет огромный прорыв. Но, оно надо для данной задачи? Не

                  будет ли при этом деталь стоить как «китайский паровоз». Лопатка может не плавится не только потому что она имеет «суперправильную» структуру, а и потому что она имеет эффективное охлаждение. Пример с пузырьком ниткой и зажигалкой (обматываем пузырек ниткой, подносим зажигалку, нитка быстро перегорает, наливаем в пузырек воду, наматываем нитку, подносим зажигалку… Нитка не перегорает).

                  Вот как раз «печать» металлом, дает возможность сделать в лопатке сложные каналы охлаждения, которые не дадут расплавиться ей при высокой температуре, вдобавок уже вовсю идут эксперименты с «печатью» одной детали разными металлами, что применимо к лопатке, дает возможность применять на разных участках разные материалы, более подходящие по требования к данному фрагменту лопатки. Ну при печати металлом, частицы не плавятся полностью, а оплавляется только ее поверхность, это дает хорошие прочностные характеристики. На утубах на эту тему есть хорошая лекция Г. Турчина (ректора СПбГМТУ). Как сказал г-н OptimoPrincipi

                  Аддитивные технологии быстро развиваются и если кто-то думает, что там че-то из пластмассы плавят — то уже давно не так.

                  Кстати Боинг уже вовсю хвастается, тем что разрабатывает возможность «печати» запасных частей для своих самолетов на 3d принтерах, непосредственно в местах где требуется эта деталь, что сократит сроки обслуживания техники и снизит стоимость её обслуживания. Начнут конечно с малозначительной «пластмассы».

                  • 0
                    Нет аватара mikr
                    05.07.1820:52:35

                    Но, оно надо для данной задачи? Не будет ли при этом деталь стоить как «китайский паровоз».

                    Монокристаллическая лопатка турбины безусловно будет стоить дороже напечатанной на 3Д принтере. Но в данном случае такое удорожание себя оправдывает, поскольку многократно повышает надежность и эффективность двигателя, что в конечном итоге окупает дополнительные издержки.

                    Лопатка может не плавится не только потому что она имеет «суперправильную» структуру, а и потому что она имеет эффективное охлаждение.

                    Верно. Но если применить оба качества — и жаростойкость, и охлаждение одновременно, то положительный эффект суммируется, и результат получится максимальный. Например, жаростойкая лопатка выдерживает 1000 градусов без охлаждения, а нежаростойкая выдерживает те же 1000 градусов с охлаждением. Но, если применить и жаростойкость и охлаждение одновременно, то мы сможем повысить ее рабочую температуру до 1500 градусов. А это дает огромный прирост эффективности.

                    • 0
                      Ivanych Ivanych
                      05.07.1821:20:29

                      Но в данном случае такое удорожание себя оправдывает,

                      А вот тут, пожалуйста, конкретными цифрами аргументируйте. А еще исследование на тему «Будут ли покупать такой дорогой двигатель, с вечными лопатками, или предпочтут более дешевый, выдающих те же характеристики и стоимость владения?». Я конечно не специалист в выращивании монокристаллов кристаллов заданной сложной формы, тем более с отверстиями внутри (для охлаждения), но мне кажется что это, если возможно, то безумно дорого…

                      К тому же не из на одних лопаток турбины состоит двигатель. Там еще много разных деталей. Которые напечатать во много раз легче чем «отлить», выковать, выфрезеровать и т. д.

                      «Зачастую при топологической оптимизации аддитивные технологии — единственное решение для изготовления сложнопрофильных деталей. Для получения сложных конструкций традиционные методы изготовления, такие как литье и механическая обработка, требуют длительной и дорогой технологической подготовки. Аддитивные технологии позволяют исключить или свести к минимуму эти производственные этапы», — поясняет заместитель главного инженера центра аддитивных технологий «ОДК-Сатурн» Денис Федосеев.

                      • 0
                        Нет аватара mikr
                        06.07.1800:07:26

                        А вот тут, пожалуйста, конкретными цифрами аргументируйте.

                        А вот это называется запрещенный прием, поскольку цифр ни у Вас ни у меня быть не может. Знаю только то, что ТАК делают на реальном производстве авиадвигателей и это — факт, который себя так или иначе оправдывает. А насчет аддитивных технологий доподлинно известно, что они способны создать изделие заданной формы, но неспособны обеспечить заданную структуру.

                        Взгляните например на следующее видео.

                        ©Видео с youtube.com

                        На соревнованиях по танковому биатлону у китайского танка, который является точной копией российского Т-90, отваливается колесо. У российского танка рычаги подвески не ломаются, а у китайского — ломаются. Потому что китайцы смогли повторить форму данной детали, но не смогли воспроизвести ее внутреннюю структуру. Результат налицо.

                        • 0
                          Ivanych Ivanych
                          06.07.1810:38:34

                          Вы приложили видео с танком, это хорошо. А вот если бы вы посмотрели видео о котором я говорю (у меня кузявости не хватает дать

                          ссылку), то узнали бы конкретные цифры что называется из первых уст. Так вот, стоимость изделия 1.5 * (стоимость порошка). Цена за килограмм изделия из нержавеющей стали порядка 5000 рублей за кг.

                          Более того, в лекции Турчина говорится об уникальности технологии, которую пока повторили только немцы в лабораторных условиях. А эта технология дает очень хорошие прочностные характеристики. Для ПД-14 уже делают так называемую «среднюю опору» методом 3d печати. Экономя при этом около года трудозатрат т. е. место сложного технологического процесса, который надо было запускать лет 5 назад, сейчас ограничились одним 3d принтером, и парой человек его обслуживающими.

                          Да, чтоб не получился «китайский танк», надо провести много исследовании и испытаний на это требуется время. И как писал OptimoPrincipi, можно сократить время разработки ПД-35, на немного, и даже опередить конкурентов на пару лет, но потом отстать лет на десять (мой дед поле на лошади пахал, мой отец так делал, я так делаю, а ты что со своим трактором приперся? Для него солярка на лугу не растет!).

                          Отредактировано: Ivanych~10:40 06.07.18
                          • 0
                            Нет аватара mikr
                            07.07.1812:38:00

                            В экономике производства решают не абсолютные цифры (себестоимость изготовления), а относительные (соотношение цены и качества). Я не зря привел пример китайского танка, поскольку этот пример весьма показателен. То что китайцы умеют делать любое изделие дешевле всех — известный факт. Но когда эта дешевизна не позволяет добиться приемлемого качества, то такая дешевизна никому не нужна, потому что она в конечном итоге обходится потребителю слишком дорого.

                            Допустим билет на самолет с напечатанным на принтере авиадвигателем будет стоить в два раза дешевле такого же билета на самолет с обычным двигателем, имеющим в 10 раз более высокую надежность. Скажите, вы для себя и для своей семьи какой билет купите?

                            • 0
                              Ivanych Ivanych
                              09.07.1809:08:55

                              Ну раз уж так, то я куплю более дешевый билет. Т.к. авиация не китайское танкостроение, там есть такое понятие сертификация. МС-21 яркий тому пример. В нем очень много композитных деталей, при чем критически важных (примеров китайских композитов, ломающихся от малейшей нагрузки, из личного опыта, думаю у вас много). По итогам нагрузочных испытаний, его композитное крыло было отправлено на доработку. В в результате композитное крыло, по прочностным свойствам ни чем не уступает своему алюминиевому конкуренту.

                              Ну что ж. Судя по всему вам не интересно поинтересоваться новейшей технологией, в которой наши ученые и предприятия пока «чуть-чуть» впереди планеты всей. По количеству отстаем (пару лет назад на General Electric трудилось около 2000 устройств), но по качеству впереди (к сожалению буржуины скоро догонят). Ваше право.

                              • 0
                                Нет аватара gritsevsky
                                27.06.2005:30:05

                                В в результате композитное крыло, по прочностным свойствам ни чем не уступает своему алюминиевому конкуренту.

                                Прочностные свойства крыла одинаковы при любых материалах. Ибо они изначально заданы нормами прочности и задача конструктора их обеспечить. А от материалов и совершенства конструкции зависит не прочность, а масса.

        • 1
          Александр Жигульских Александр Жигульских
          05.07.1815:20:51

          Конечно, ошибаетесь. Там сотни аргументов есть против вашего дилетантского взгляда. Например, динамика ротора полностью изменится при тупом увеличении на 36%, в итоге у нас двигатель к буям развалится и сгорит при выходе на режим. Это так не работает

          • 0
            Нет аватара mikr
            05.07.1816:14:11

            Я имел ввиду иное. Если существует методика проектирования и технология производства ПД-14, то вполне возможно, изменив входные данные, получить решение по ПД-35. И не надо никаких прорывов. Надо сделать первое приближение, чтобы оно хоть как-то полетело. а в дальнейшем можно постепенно совершенствовать изделие, оставляя в нем хорошо работающие элементы, и улучшая то, что требует улучшения. В конце концов именно так, мелкими шагами и происходит прогресс.

            • Комментарий удален
              • 0
                Нет аватара mikr
                05.07.1816:55:54

                Да, грустно все это читать. Но в любом случае эти двигатели рано или поздно понадобятся. А еще нужен какой-нибудь ПД-23 взамен украинского Д-18. Так что имеется смысл сработать на перспективу. И самое главное — строить надо не конкретный двигатель, а достаточно гибкий технологический комплекс, позволяющий производить любые двигатели в широком диапозоне мощности (от 7 до 35 тонн) на основе единой технологии.

              • 0
                povoljsksy povoljsksy
                06.07.1811:03:14

                Суперджет критиковали, что там полдвигателя французские, а в МС-21 всё пока гораздо хреновее — там просто собираются ставить американские движки. Мы этого тут не понимаем. Как так?

                Ну вот прям среди «взяточников и воров» нет ни одного сообращающего?.. Понимают, конечно. Другое дело, что на конкретном примере МС-21 и накопленному опыту по настороженно-недоверчивому отношению рынка к новинкам российской авиаотрасли (Суперджет) нужно думать не только о «догоним и перегоним», сколько спуститься на землю и начать с того «как продать новый самолет в принципе».

                Предожить заказчику комплектацию с проверенным уже движком ведущего мирового производителя — путь очевидный, ибо от движка так или иначе начинается вся экономика и риски для эксплуатанта.

                • Комментарий удален
      • 0
        Нет аватара абрамыч
        05.07.1815:47:07

        На Западе тоже узко-такие пд-35 делают две страны-США и Англия.

    • 0
      Нет аватара mik88
      05.07.1815:12:04

      Неужели нельзя напрячься и ускориться?

      Для этого «шаражка"сталинская нужна. Чтобы занимались делом и никакие бабы не отвлекали. Думаю именно поэтому такие шаражки и были организованы в свое время. Зато и получали двигатель от ТЗ до конца испытаний за пару-тройку лет.

      • 0
        Нет аватара kerosene
        05.07.1815:51:19

        Люди изменились и время сейчас иное, поэтому сталинские «шаражки» работать не будут в принципе.

        Зато будут работать иные принципы — совместного творчества. Мы скоро придем к этому, но не завтра и не послезавтра. Когда материальная обеспеченность людей будет на таком уровне, что работать ради денег будет просто неинтересно. Зато будет интересно работать, чтобы решать задачи, которые кажутся нерешаемыми на первый взгляд. И первые камушки в фундамент этого нового будущего закладываются уже сейчас — это детские и юношеские технопарки типа «Кванториум» и т. д. На мой взгляд, вся система школьного и прочего образования должна быть просто немедленно переведена именно на такие рельсы, когда урок — это не просто скучное прослушивание информации, а когда это увлекательный процесс связанный с творчеством, в ходе которого как раз и нужно применять полученные теоретические знания в разных областях именно на практике.

      • 0
        Нет аватара mikr
        05.07.1816:03:46

        Во-о-от, и я об этом же. Дисциплины нету стране, потому и работаем спустя рукава. Основной урон от развала СССР не в потерях территории и населения, в, а потере дисциплины. Народ научился филонить и бабло загребать, потому-то и делаем десятилетиями то, что можно сделать за три года.

        • 2
          Нет аватара kerosene
          05.07.1816:10:12

          Сказки не рассказывайте. Я родился и вырос в СССР. И я прекрасно понимаю от чего он развалился. И дисциплина тут на 20 месте. А одна из главных причин, что был нарушен основной принцип социализма — «От каждого по способностям — каждому по труду».

        • 0
          Нет аватара gritsevsky
          27.06.2005:40:10

          Основной урон от развала СССР не в потерях территории и населения, в, а потере дисциплины. Народ научился филонить и бабло загребать, потому-то и делаем десятилетиями то, что можно сделать за три года.

          Мой опыт работы на одном и том же предприятии при СССР и при РФ говорит об обратном. Так как филонили при СССР сейчас филонить не получится, уволят. И воровать так как при СССР не получится, при СССР тащить с завода не считалось преступлением если ты не наглел и не переходил разумные рамки. Дисциплина на производстве сейчас сильно выше чем при СССР.

          Это я сравниваю 80-е годы СССР и нынешнее время. Говорят что в 50-е дисциплина была намного выше. Охотно верю, но личного опыта не имею. А публикациям нынешних малолетних знатоков СССР я в принципе не доверяю, на личном опыте убедился что они пишут не как было (сами то не видели) а как должно было быть. Вот и вы как-то обнаружили строгую дисциплину в позднем СССР. Была бы дисциплина СССР возможно еще лет десять протянул бы.

  • 1
    Артем Запустас Артем Запустас
    05.07.1803:29:58

    Может конечно ошибусь, но это будет единственный соосный вертолет такого класса, что имеет вполне конкретные преимущества, к тому же короткий хвост без винта дает преимущества в габаритах. Но все как всегда зависит от того как его будут продавать.

    • 1
      Нет аватара абрамыч
      05.07.1815:52:58

      Вроде на Западе соосных не делают.

      • 2
        Нет аватара kerosene
        05.07.1816:15:46

        •  © vpk.name

        •  © images.gizmag.com

        Экспериментальный скоростной вертолет «Sikorsky Х2».

        Установил неофициальный рекорд скорости — 414 км/ч.

        •  © topwar.ru

        •  © aviadrive.ru

        Новейший вертолёт S-97 Raider, разработанный КБ Сикорского, совершил в штате Флорида свой первый полёт.

        Отредактировано: kerosene~16:19 05.07.18
        • 0
          CryNet CryNet
          06.07.1818:56:28

          В прошлом году во время испытательного полёта «Райдера» произошла авария.

        • 0
          Нет аватара gritsevsky
          27.06.2005:46:01

          Экспериментальный скоростной вертолет «Sikorsky Х2».

          Установил неофициальный рекорд скорости — 414 км/ч.

          Это не совсем соосный в классическом его виде. Это так называемая концепция «атакующей (наступающей) лопасти». С ней вожкаются с конца 70-х. Лопасти у такого вертолета жесткие и соответственно тяжелые. Единственное преимущество схемы — возможность достичь большой скорости. Соответственно ждать массового ее применения не приходится. Тем более на коммерческих вертолетах.

  • 0
    Нет аватара MishaBob
    05.07.1806:33:08

    А система отстрела лопастей будет со спасательной парашютной системой?

    • 0
      Александр Жигульских Александр Жигульских
      05.07.1815:21:17

      Нет, конечно. Это дешевый вертолет с минимальной грузоподъемностью. А со всякими примочками оно будет стоить как боинг, но поднять полезный груз не сможет) Поэтому случись что с единственным двигателем — пассажирам кранты с гарантией. Такие вот они, реалии малой вертолетной авиации.

      Отредактировано: Александр Жигульских~15:24 05.07.18
      • 0
        Нет аватара kerosene
        05.07.1816:21:22

        Грузоподъемность в 730 кг при массе вертолета 1600 кг (что легковой автомобиль) я бы не назвал минимальной.

      • 0
        Нет аватара ymarkovitch
        12.07.1806:19:33

        Поэтому случись что с единственным двигателем — пассажирам кранты с гарантией.

        Простите, а авторотацию отменили?

  • 3
    alex-in-lj.livejournal.com alex-in-lj
    05.07.1811:15:22

    Хорошо бы, чтобы вторая жизнь проекта Ка-115 удалась и он пошёл наконец в серию.

  • 3
    oleg repin oleg repin
    05.07.1816:08:34

        Тьфу-тьфу-тьфу! чтобы не сглазить. А движок опять иностранный.   

  • -4
    Нет аватара Speereo
    05.07.1817:39:03

    движок не иностранный для вертолей у нас один.

    А вообще — это как с аурусом, еще бы новейшим паровозом гордились!

    В ближайшие 5-10 лет на рынке этого вертолета будут востребованы мультикоптеры с автопилотом с полной ответственностью. С бортовым эл-хим генератором или турбогенератором малой размерности. И да, с отстрелом лопастей и парашютом. И стоить это будет в разы дешевле вертолета с ГТД. У нас все работы в этом направлении делают только энтузиасты, и для иностранных заказчиков, того и гляди — уедут. Меж тем фсо напрочь убила весь коптерный бизнес своими запретами. Ребята могли бы уже в городах и в деревнях дальних посылки возить, а вместо этого детские игрушки клепают. С нашими то расстояниями и дорогами и так загубить целую ветвь технологий.

    Просто чтобы фсо -шникам было спокойно.

    Уроды чо,

    а вы говорите начальники плохие, рука рынка. Дебилы, потому и дороги.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,