стань автором. присоединяйся к сообществу!
Лого Сделано у нас
142
Nelton 19 августа 2015, 14:44

Первый энгельсский локомотив получил имя «Князь Владимир»

Следи за успехами России в Телеграм @sdelanounas_ru

Энгельсский локомотивный завод — совместное предприятие с канадским концерном Bombardier Transportation GmbH. Проектная мощность завода — 150 двухсекционных локомотивов в год. Общий объем инвестиций в его строительство составит 6,7 млрд рублей. Проект профинансировала государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)».

Основная цель проекта — создание в России современного промышленного предприятия по выпуску двухсистемных (переменного и постоянного тока) с опцией последней мили (дизель установка 500 кВт) грузовых магистральных электровозов для удовлетворения потребностей рынка Российской Федерации и стран СНГ с применением конструкции и технологий ведущих мировых производителей железнодорожной техники, соответствующих российским и мировым стандартам.

В настоящее время на площадке продолжится монтаж и наладка технологического оборудования, а также работа по локализации производства комплектующих. Использование отечественных материалов и комплектации в новых локомотивах в будущем составит не менее 70%.

Председатель Совета директоров АО «Энгельсский локомотивный завод» и ООО «Первая локомотивная компания» Станислав Гамзалов подтвердил заинтересованность в новой продукции со стороны транспортных компаний из стран СНГ и Балтии. По его словам, у предприятия уже имеется контракт на подставку первых машин, который будет исполнен после прохождения сертификации новых двухсекционных локомотивов.

При выходе предприятия на проектную мощность численность работников достигнет 1500 человек с достойной заработной платой, прогнозируемый объем налоговых отчислений в бюджеты всех уровней составит свыше 150 млн рублей. Проектом завода определено строительство ведомственного жилья для работников.

До конца года в непосредственной близости к заводу будет построено два трехэтажных панельных дома на 72 квартиры.

Первый двухсистемный (работающий и на переменном, и на постоянном токе) грузовой локомотив уже имеет имя — «Князь Владимир». Как заявлял ранее гендиректор ООО «Первая локомотивная компания» Александр Стрелюхин, локомотив отправится в Подмосковье на Международный железнодорожный салон «ЭКСПО 1520″, который должен пройти со 2 по 5 сентября. После этого „Князя Владимира“ ждут полноценные испытания на полигоне в Щербинке, которые могут продлиться до года.

— Грузовые локомотивы, которые будет выпускать завод — это техника 4-5 поколения, — отмечал ранее Александр Стрелюхин. — Мы рассчитываем, что они будут востребованы на больших расстояниях: Сибирь, Дальний Восток, Север. Грузовозы сертифицируются на работу при температуре минус 55 градусов, других аналогов в мире нет.

Всего до конца года запланировано произвести два двухсекционных локомотива для прохождения сертификационных испытаний.

Энгельсский локомотивный завод — совместное предприятие с канадским концерном Bombardier Transportation GmbH. До этого момента двухсистемные локомотивы в РФ не выпускались. Руководство новой компании неоднократно подчеркивало, что поезда такого типа будут очень актуальными на российских железных дорогах, где участки пути могут быть электрифицированы по-разному. В настоящее время железнодорожникам приходится в этих случаях менять локомотивы.

Компания Bombardier выпускает локомотивы разных типов, самолеты — от больших лайнеров до легких гидросамолетов, а также массу деталей и комплектующих. Продукция используется собственно в Канаде и поставляется в 39 стран.

В 1996 году подразделение концерна Bombardier Transportation создало совместно с РЖД совместное предприятие ООО „Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)“, которое с тех пор занимается техническим оснащением железнодорожных станций и перегонов современными системами централизации стрелок и сигналов. Проекты „Бомбардье Транспортейшн“ были реализованы также в странах ближнего зарубежья — в Узбекистане, Казахстане и в странах Балтии.

Производством собственно локомотивов в РФ сейчас занимаются три крупных завода. Это ОАО „Коломенский завод“, выпускающий в основном пассажирские локомотивы, ЗАО „Трансмашхолдинг“ и ООО „Уральские локомотивы“ — совместное предприятие Группы Синара и концерна Siemens AG.Коломенский завод производит только один вид грузовых локомотивов — тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями мощностью 8160 лошадиных сил. Первый его образец был создан в 2004 году."Уральскими локомотивами» с 2006 года производятся грузовые электровозы с коллекторными тяговыми двигателями «СИНАРА» (серия 2ЭС6), с 2010 года — грузовые электровозы постоянного тока с асинхронным тяговым приводом «ГРАНИТ» (серия 2ЭС10).

ЗАО «Трансмашхолдинг» является еще одним крупным поставщиком РЖД. Единственный акционер этой компании — голландская фирма The Breakers Investments BV. Компания выпускает пассажирские и грузовые электровозы и тепловозы, вагоны метро, рельсовые автобусы и трамваи. На входящем в нее «Новочеркасском электровозостроительном заводе» намерены в ближайшие годы также разработать и пустить в серию грузовой электровоз двойного питания, мощностью 7200 кВт и с конструкционной скоростью 160 км/ч.

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в телеграмм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

  • 9
    Нет аватара termometrix
    19.08.1514:26:16

    + Новый завод-традиционный плюс.

    • 9
      Nelton Nelton
      19.08.1514:36:10

      интересно, какие мотивы у тех, кто минусы ставит?

      • 6
        Нет аватара guest
        19.08.1515:06:53

        Минусы не ставлю, но отвечу(в качестве мотивов психические проблемы не рассматриваются):

        1. А зачем он двусистемный нужен? У нас мест где от них будет реальная польза(сокращение парка например) не очень много.

        2. А куда их столько девать? Рынок электровозов у нас в стране насыщен, те заводы которые есть не на полную мощность работают. РЖД не особо рвётся закупать локомотивы с АТЭД, а кроме РЖД закупать особо некому.

        P.s Тут несколько дней назад уже была тема про эти электровозы, там потреоты наставили кучу минусов и при этом не дали ни одного внятного ответа.

        Грузовые локомотивы, которые будет выпускать завод — это техника 4-5 поколения, — отмечал ранее Александр Стрелюхин. — Мы рассчитываем, что они будут востребованы на больших расстояниях: Сибирь, Дальний Восток, Север

        Александр Стрелюхин видимо не в курсе, что у нас всё что за Новосибирском(на самом деле немного подальше) работает на переменном токе и там двусистемники нахрен не сдались.

        Производством собственно локомотивов в РФ сейчас занимаются три крупных завода. Это ОАО «Коломенский завод», выпускающий в основном пассажирские локомотивы, ЗАО «Трансмашхолдинг» и ООО «Уральские локомотивы"

        Про существование БМЗ автор статьи скромно умалчивает или не знает.

        Коломенский завод производит только один вид грузовых локомотивов — тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями мощностью 8160 лошадиных сил.

        Коломенский завод их выпустил лет наверное около 5-7 назад 12 штук и больше выпускать не собирается.

        Руководство предприятия заинтересовано в поставках продукции и на российский рынок — переговоры с РЖД уже идут.

        Якунин уже несколько раз говорил, что ему этот завод не сдался.

        Кстати, кто-нибудь может пояснить что есть:

        Грузовые локомотивы, которые будет выпускать завод — это техника 4-5 поколения,

        Отредактировано: Дима Архипов~16:26 19.08.15
        • 3
          HptmEmil HptmEmil
          19.08.1515:48:43

          1. А зачем он двусистемный нужен? У нас мест где от них будет реальная польза(сокращение парка например) не очень много.

          На вскидку ст. Бабаево.

          А так порядка 20-30 станций. Причем это узловые (в основном) станции, где приходится отцеплять/перецеплять составы.

          • 3
            Нет аватара guest
            19.08.1518:55:35

            На вскидку ст. Бабаево.

            Ты не мог бы поподробнее навскинуть?

            Тогда я навскину.

            Зачем нужны двусистемные локомотивы?

            Чтобы на одном локомотиве ездить по участкам переменного и постоянного тока, это нам в теории даёт:

            1.Экономию времени за счёт отсутствия смены локомотива.

            2.Экономию количества локомотивов, за счёт того, что они будут меньше стоять на станциях стыкования.

            Теперь подробнее по пунктам:

            1.Экономию времени за счёт отсутствия смены локомотива.

            Время на смену локомотива 20-30 минут, время на смену локомотивной бригады(локомотивные бригады у нас не моряки дальнего плавания: в рейсы на несколько месяцев не уходят) 10-15 минут.

            Рассмотрим маршрут Новосибирск- Усть-Луга. Расстояние около 4000 километров, станций стыкования 2 штуки, экономия времени полчаса. У нас грузовые поезда на узловых станциях дольше стоят, пока ждут чтобы перегон освободился, а ещё они иногда стоят на узловых станциях для переформирования. Тоесть для того, чтобы реально использовать это преимущество нужно построить на этом маршруте ещё десяток станций стыкования.

            2.Экономию количества локомотивов, за счёт того, что они будут меньше стоять на станциях стыкования.

            Чтобы использовать это преимущество нужно найти небольшие по протяжённости участки

            по концам которых происходят смены локомотивов.

            Таких участков с серьёзным грузопотоком я нашёл 2:

            1) Горячий ключ\Белореченск — Адлер. Вся Северокавказская ЖД у нас на переменном токе, а этот участок у нас на постоянном: нужно использовать электровозы переменного тока и электровозы постоянного тока, за счёт использования двусистемников мы немного сократим парк.

            2) Отдельные направления на Московской ЖД. Вот например везёшь ты что-нибудь из Нижнего Новгорода в Брест\Минск: сначала ты прицепишь локомотив переменного тока, потом на станции Владимир перецепишься, потом ещё раз это сделаешь на станции Вязьма, тоесть чтобы доставить груз тебе будет нужно 3 локомотива(на самом деле 4, ещё один в Белоруссии поменяют), которые будут ездить по коротким плечам. На таких направлениях двусистемные локомотивы нужны, но таких направлений мало.

            А теперь немного выводов:

            1.Двусистемные грузовые локомотивы в больших количествах нам(Российским железным дорогам не нужны) не нужны.

            2.Их можно произвести на с тарых заводах(НЭВЗ и УЗЖМ), чтобы была унификация с ранее закупаемыми моделями (2эс5, 2эс10), так как при закупке однотипных локомотивов у 3 разных производителей, под каждую из моделей нужно будет готовить инфраструктуру.

            Отредактировано: Дима Архипов~20:04 19.08.15
            • 3
              HptmEmil HptmEmil
              19.08.1519:30:20

              Ну раз на «ты», то С применением двухсистемных локомотивов исчезает необходимости смены локомотива для транзитных поездов (которых не нужно переформировывать). За счет этого увеличивается плечо оборота локомотива и ЛБ (лок. бригад). И они (ЛБ) будут не на боковом пути стоять в ожидании поезда попутного, а проедут до следующего пункта оборота локомотивных бригад. Итого: экономия времени- денег.

              Да ты и сам ответил на свой вопрос.

              И еще. Я не думаю, что РЖД начнет покупать массово скупать данные локомотивы. Но смогут скупать страны бывшего СССР — отсюда рентабельность. Не думаю, что бомбардье не посчитало окупаемость перед инвестициями.

              Отредактировано: HptmEmil~20:33 19.08.15
              • -1
                Нет аватара guest
                19.08.1519:51:55

                Ну раз на «ты"

                Я решил, что мы подружились.

                Но смогут скупать страны бывшего СССР — отсюда рентабельность. Не думаю, что бомбардье не посчитало окупаемость перед инвестициями.

                Для того, чтобы что-нибудь купить нужно иметь деньги, а у стран бывшего СССР с ними не очень. Как варианты могут брать в кредит или в лизинг, но требуемые объёмы там не очень большие. В бывшем СССР кроме России ещё 2 крупных потребителя — Казахстан и Украина — у одних есть свой завод, а другие не будут покупать у оккупантов, да и не до локомотивов там.

                Отредактировано: Дима Архипов~23:33 19.08.15
                • 3
                  HptmEmil HptmEmil
                  19.08.1520:23:26

                  Я так понял ты тоже «железнодорожник»? Тогда проще общаться.

                  Проектная мощность завода — 150 двухсекционных локомотивов в год.

                  Теперь представить в масштабах страны где локомотивы после развала Союза очень долго не закупались до недавнего времени.

                  В результате износ локомотивного парка ОАО «РЖД» на начало 2012 года составил 75%.
                  Источник http: // [ссылки отключены]. ua/blog/obnovlenie_lokomotivnogo_parka_rzhd_ne_tak_bystro_kak_khotelos/2012-08-02-31 (не единственный). Пробелы нужно убрать.

                  Пока они обновят до необходимого количества хотя бы «двухсистемников» пройдет достаточно много времени.

                  Отредактировано: HptmEmil~21:24 19.08.15
                  • 1
                    Нет аватара guest
                    19.08.1521:18:29

                    Я так понял ты тоже «железнодорожник»? Тогда проще общаться.

                    Нет. Одно время грузоперевозками занимался и иногда ЖД интересуюсь(несколько друзей там работает).

                    Это понятно, что долго не закупалось, но чтобы закупать деньги нужны, а с деньгами у ржд стало не очень, программу закупок на этот год подсократили и вместо дорогих локомотивов(АТЭД) добавили более дешёвых с коллекторным приводом.

                    Ну и новая версия тэ25к тоже о многом говорит, довольно бюджентая получилась.

                    По поводу износа надо понимать как он считается, попробую на примере пояснить:

                    1.У тебя есть например кирпич, срок службы этого кирпича 10лет.

                    2.Каджый год ты в какую-то свою конструкцию добавляешь по кирпичу.

                    3.Тоесть каждый год износ каждого вложенного кирпича увеличиваетя на 10 процентов.

                    4.В итоге через 10 лет у тебя получается общий износ системы из 10 кирпичей 50 процентов в случае если кирпичи в системе можно заменять либо износ системы 100 процентов если кирпичи заменять нельзя(считается по самому старому кирпичу).

                    Для систем где кирпичи менять можно износ до 70-80 процентов(в зависимости от типа и назначения системы вполне нормальное состояние). В качестве примера можно глянуть на инфраструктуру систем ЖКХ(трубопроводы например), которая строится вместе с новым микрорайоном и постепенно стареет(износ увеличивается), а потом ей делают капитальный ремонт.

                    А иногда износ считают по-другому:

                    1.Вот у меня в офисе есть три ручки(которыми пишут).

                    2.Две ручки закончились ими писать больше нельзя, а одной ещё можно поэтому износ будет 67 процентов.

                    Ну или более приближённый пример:

                    1.У меня есть пять локомотивов возрастом от 25 до 32 лет.

                    2.Срок службы у них 30 лет.

                    3. Из всех 5 больше тридцати лет только одному, поэтому износ у меня 20 процентов. (а не процентов 90 )

                    Поэтому износ парка РЖД в 70 процентов комментировать не буду, хотя знаю что локомотивов у которых срок эксплуатации превышен ездиет много.

                    • 2
                      HptmEmil HptmEmil
                      19.08.1521:30:28

                      Поэтому износ парка РЖД в 70 процентов комментировать не буду, хотя знаю что локомотивов у которых срок эксплуатации превышен ездиет много.

                      А если все-таки прикинуть, большее (подавляющее) количество локомотивов выпущено до развала Союза. И только в конце «нулевых» начали закупать новые партиями.

                      Итог всего- я думаю (повторюсь) что рентабельность давно уже посчитали и у них все срослось. Не будут же западные капиталисты работать в убыток ради работы.

                      • -1
                        Нет аватара guest
                        19.08.1521:42:21

                        Так деньги Вроде как не западные капиталисты, а ВнешЭкономБанк в основном вкладывал.

                        • 2
                          HptmEmil HptmEmil
                          19.08.1521:52:11

                          Думаю и бомбардье внес лепту хотя бы в виде готовых конструкторских решений (что тоже денег стоит).

                          • -2
                            Нет аватара guest
                            19.08.1522:34:51

                            Возможно ВЭБ им это оплатил.

            • 0
              RadiantConfessor RadiantConfessor
              19.08.1519:40:02

              Один локомотив всегда дешевле двух.

              • 1
                Нет аватара guest
                19.08.1520:04:19

                Один локомотив не может везти сразу 2 поезда, а двусистемники стоят дороже, так что тут надо ещё с калькуляторами посидеть и посчитать.

                • 4
                  RadiantConfessor RadiantConfessor
                  19.08.1520:50:47

                  И без калькулятора выходит, что универсальный локомотив на двухсистемных линиях будет дешевле. Поезда для двух локомотивов в одной точке ещё нужно найти.

                  • 1
                    Нет аватара guest
                    19.08.1521:57:03

                    что универсальный локомотив на двухсистемных линиях

                    У нас в стране двухсистемных линий 2: Белореченская — Майкоп и кольцо в Щербинке.

                    • 3
                      RadiantConfessor RadiantConfessor
                      20.08.1511:57:21

                      Как-то узко вы оцениваете рынок. Не быть вам маркетологом. Вы ведь уже 15 локомотивов пропускаете своими расчётами.

                      • -2
                        Нет аватара guest
                        20.08.1518:14:32

                        Как-то узко вы оцениваете рынок. Не быть вам маркетологом. Вы ведь

                        уже 15 локомотивов пропускаете своими расчётами.

                        Дело в том, что у bombardier есть заводы в Европе (Германия, Восточная Европа) оттуда продукция идёт для западных стран и есть в Китае оттуда сам Китай, Азия, Южная Америка.

                        Сами представители первой грузовой компаниии заявляли(было или в этой статье или в предыдущей), что этот завод они делают под рынок России и СНГ.

                        Поэтому так и сужаю.

                        Есть ещё такой момент, что у нас, у европейцев и у Китайцев разные железнодорожные стандарты(ширина колеи, допустимые габариты, алгоритмы систем сигнализации и блокировок.), поэтому технику, которая делаетмя для нас без доработок нельзя будет продать в Европу, а ту которая делается для Европы соответственно нам. И еще у нас и у них разные требования при сертификации.

                        Я 15 локомотивов не пропуская, я даже рад, что они их продадут, я пишу, что много локомотивов Ирану, Армении и Азербайджану не нужно и указываю по каким причинам(отсутствие электрификации(Иран — один участок в приграничном районе), небольшие грузопотоки по ЖД(Азербайджан — страна небольшая по ЖД в основном транзит идёт и экспорт\импорт, внутренние грузы в основном автотранспортом), малые размеры железнодорожной сети(Армения)

                        Не быть вам маркетологом

                        Переживу   

                        Отредактировано: Дима Архипов~19:15 20.08.15
        • 3
          Нет аватара guest
          19.08.1515:51:01

          Ещё продублирую свой комментарий из более ранней темы, там некоторые моменты более подробно рассмотрены:

          Современный локомотив это блочно-модульная конструкция и добавить в локомотив постоянного тока трансформатор и кое-что ещё по электротехнике, не является непосильной задачей(сейчас хитрые буржуи сначала разрабатывают двусистемники, а потом путём выкидывания части оборудования превращают их в переменники или постоянники), таким образом на сегодня мы имеем по локомотивам с АТЭД:

          1.Трансмашхолдинг + Alstom — 2эс4, 2эс5, 2эс20;

          2.Синара + Siemens — 2эс10, 2эс7(и впринципе сделать двусистемник для них будет не особо сложная задача);

          3.Bombardier.

          С одной стороны переизбыток мощностей это хорошо(можно цену скинуть, проще будет с производителями общаться по поводу исправления их косяков и так далее, а с другой стороны 3 типа локомотивов — это три номенклатуры запасных частей, 3 типа ремонтных предприятий, 3 типа комплектов документации и учебной литературы ну и так далее(3 пальто замшевый, 3 портсигар отечественный…), так как тяговое оборудование у них разное, тележки у них разные, пульты управления у них разные + к этому у нас и так имеющиеся предприятия работают на неполную мощность(в этом году ржд прилично сократило программу закупок, в следущем серьёзного увеличения тоже не ожидается).

          РЖД стало меньше заказывать локомотивов с АТЭД(на них дорогое, частично импортное тяговое оборудование и ПО) так как они дорогие и в основном заказывает коллекторники, возможно будет заказывать локомотивы с ТИСУ.

          Из статьи(в другой теме):

          Продукция будет поставляться в РФ и страны СНГ.

          Рынок России весь объём производства не переварит(у Bombardier

          Завод способен выпускать до 150 локомотивных пар в год.

          , у Синары (Siemens) примерно столько же, НЭВЗ может выпускать в два раза больше( 300-350 пар (600-700 секций)), серьёзных программ электрификации (замена тепловозов) вроде как не намечается.

          Теперь смотрим на СНГ:

          У Казахстана есть свой завод с Alstom;

          Монголам(правда не СНГ) электровозы не нужны;

          Бацка покупает у китайцев в кредит(который не совсем понятно чем будет отдавать);

          У украины грошiв нiмаэ, и возможно скоро такой страны не будет (не до локомотивов им);

          У прибалтов(опять не СНГ) грузоперевозки падают и электрификация пригородная;

          Рынки средней Азии и Закавказья очень малы(им этот завод Bombardier вместе взятым весь парк грузовых электровозов может за год обновить).

          Куда они будут девать 150 двухсекционных локомотивов в год?

          • 0
            Нет аватара alaey
            19.08.1516:45:22

            Может в дальнее зарубежье: если на 70% локализован, значит будет дешевле на внешних рынках, а компания международная.

            Может на новый завод перенесут производство из Канады (хотя это было-бы слишком хорошо)))

            • 0
              Нет аватара guest
              19.08.1517:58:04

              Может в дальнее зарубежье: если на 70% локализован, значит будет дешевле на внешних рынках, а компания международная.

              1.Пока что не локализован.

              2. Для других рынков у bombardier есть другие заводы.

              Может на новый завод перенесут производство из Канады (хотя это было-бы слишком хорошо)))

              Они в Канаде локомотивы не производят.

              Bombardier Transportation это бывшее adtranz основные производства и инженерия Германия + Швейцария.

              Отредактировано: Дима Архипов~18:58 19.08.15
              • 0
                Нет аватара alaey
                20.08.1513:41:41

                «1.Пока что не локализован."

                Значит будет стимул, вплотную этим заняться. Даже если Российским будет только метал на рамы и корпус+дешевеющий труд, даже тогда уже появится конкурентное преимущество в 5-7%, мелочь, а приятно)).

                «Bombardier Transportation это бывшее adtranz основные производства и инженерия Германия + Швейцария."

                Ну тогда им сам Бог велел сокращать издержки на дорогую рабочую силу. Инжиниринг это вряд ли, конечно, а производство можно и перенести.

                На начало реализации проекта (2013) они вполне могли рассчитывать на Украину, а сейчас вот с Ирана, говорят, санкции снимут.

                И вообще, куда сбыть продукцию должна голова болеть у хозяев завода, банк свое получит в любом случае, это не благотворительный фонд.

                Отредактировано: alaey~14:58 20.08.15
                • -4
                  Нет аватара guest
                  20.08.1518:28:53

                  Ну тогда им сам Бог велел сокращать издержки на дорогую рабочую силу. Инжиниринг это вряд ли, конечно, а производство можно и перенести.

                  Одним инжинирингом сыт не будешь. Хитрые буржуи обычно переводят в другие страны:

                  1.Производства дешёвой продукции(с небольшой доходностью)

                  2.Неэкологичные производства.

                  3.Требующие большого объёма ручного труда.

                  4.Конечные точки своих технологических цепочек.(Отдельные комплектующие делают сами, а окончательную сборку где-то)

                  5. Буржуи боятся поставлять нам технологии.

                  На начало реализации проекта (2013) они вполне могли рассчитывать на Украину, а сейчас вот с Ирана, говорят, санкции снимут.

                  Ирану на электровозах пока ездить особо негде.

                  И вообще, куда сбыть продукцию должна голова болеть у хозяев завода, банк свое получит в любом случае, это не благотворительный фонд.

                  Так ВЭБ вроде и есть владелец завода.

            • -1
              Нет аватара guest
              19.08.1519:10:00

              Тут одна мыслишка в голову ударила: возможно ВЭБ(банк всё-таки) будет продавать в кредит и давать в лизинг эти локомотивы тем у кого грошiв нэмаэ, но опять куда они столько запихнут вопрос.

        • 12
          Borsch Borsch
          19.08.1516:58:07

          Дожили. Погрязли в локомотивах — девать некуда.

        • 0
          Нет аватара guest
          20.08.1513:59:40

          Про существование БМЗ автор статьи скромно умалчивает или не знает.

          БМЗ входит в ТрансМашХолдинг. В связи с этим непонятно выделение Коломенского завода, также входящего в ТМХ.

          И непонятно, почему не указывают конечную принадлежность ТМХ (а не промежуточную).

        • 3
          Гвардеец Гвардеец
          20.08.1518:24:16

          Раньше на станции ныне печальной известной Иловайская проходила смена тяги с постоянной на переменную, на юг шла переменная линия, так вот на смену пассажирском составе требовалось порядка 20 минут вот и прикиньте сколько в сумме теряют времени при перепасовке

      • -3
        Нет аватара Starik
        19.08.1515:08:50

        Просто нагадить!

      • 0
        Нет аватара termometrix
        19.08.1515:47:18

        интересно, какие мотивы у тех, кто минусы ставит?

        Разные люди,разные идеалы.

        Поздравляю Вашу сообразительность,это очень сильный пост.Энгельское предприятие-самый крупный машиностроительный завод открытый с начала 2015 года.

  • 2
    Borsch Borsch
    19.08.1515:00:15

    фотки vzsar. ru/news/2015/08/19/v-engelse-otkrylsya-lokomotivnyi-zavod-bombardier.html

  • -2
    Нет аватара guest
    19.08.1515:23:39

    Не нужна отверточная сборка от Бомбардье, есть уже два производителя. Лучше меньше, но с большими объемами и локализацией.

    Да и Якунин говорил, что покапать Бомбардье не собирается и не понимает зачем они завод построили.

    • 5
      Нет аватара termometrix
      19.08.1515:42:07

      Да и Якунин говорил, что покупать Бомбардье не собирается и не понимает зачем они завод построили.

      Пусть Якунин/РЖД-государство как заказчик/ обяснить,почему государство/ВЭБ или ВТБ/финансировало строительство завода,если он не нужен??!

      Если это верно,то в таком случае мы наблюдаем тотальное отсутствие координации между субъектами власти и государства,напрасное расхищение средств.Кстати подобная глупость в условиях,хотя бы частично, планового введения экономики -невозможна по определению,в условиях индикативного/"мягкого"/ планирования народного хозяйства.

      Потому что для новых крупных заводов сначала обеспечивается рынок сбыта,а потом начинается физическое возведение конкретного предприятия.

      Отредактировано: termometrix~12:07 20.08.15
      • 2
        Pierre _Vertov Pierre _Vertov
        19.08.1516:22:32

        напрасное расхищение средств

        А что, бывает не напрасное расхищение, хе-хе?

        Правильнее, все-таки было бы говорить о неудачном вложении средств и непродуманных инвестициях, причем, не таких гигантских — менее 100 миллионов евро по нынешнему курсу.

        Да и то, только после того как станет очевидна судьба этого предприятия, т. е. не в этом и не в следующем году. Хейтинг на данном этапе, когда предприятие только открылось, на мой взгляд, выглядит неуместно и даже несколько диковато — нечто вроде конкурентной борьбы, когда завод уже открылся, хех.

        И да, я прочитал пост Димы Архипова, но Дима Архипов не директор по продажам «Первой локомотивной компании», так что поживем — увидим. Заработает и начнет приносить прибыль — хорошо, нет — урок инвесторам и кредиторам.

        Отредактировано: DeadGorby .~17:23 19.08.15
        • 0
          Нет аватара guest
          19.08.1517:43:44

          И да, я прочитал пост Димы Архипова, но Дима Архипов не директор по продажам «Первой локомотивной компании», так что поживем — увидим.

          Заработает и начнет приносить прибыль — хорошо, нет — урок

          инвесторам и кредиторам.

          Да Дима Архипов не директор по продажам Первой грузовой кампании и вообще продажами не занимается, а только покупками, но если ты с содержимым его поста в чём-то не согласен, то можешь это с ним обсудить.

          Тут проблема в том, что у нас в стране по сути нет рынка локомотивов так как инфраструктура в собственности государства, что правильно, и есть один основной перевозчик, поэтому серьёзно обсуждать вопросы рыночной экономики глупо.

          Отредактировано: Дима Архипов~19:57 19.08.15
          • 2
            Pierre _Vertov Pierre _Vertov
            19.08.1518:09:59

            Не буду оспаривать выкладки Димы Архипова изложенные выше, т.к. аргументация в целом проста и понятна — РЖД закупает локомотивы у Трансмаша, мощности не загружены, новый завод Bombardier не нужен, т.к. не окупится. Что ж, единственное, что тут можно сделать, это вернуться к этому вопросу через пару лет и посмотреть подтвердит ли жизнь такие опасения или нет. Что уже было сказано в предыдущем посте Deadgorby и если ты с таким подходом не согласен, то и обсуждать здесь нечего.

            • -2
              Нет аватара guest
              19.08.1520:40:16

              Не буду оспаривать выкладки Димы Архипова изложенные выше, т.к. аргументация в целом проста и понятна

              Ну да он старается по возможности упрощать, чтобы было понятно не только ему.

              Тут больше посыл на тему того, что не рационально покупать по сути однотипные локомотивы у трёх разных производителей, когда их много не нужно, и когда можно покупать у двух.

              У сименса, тмх и бомбардье разные конструкции локомотивов и между ними низкая унификация, так как они их строят на основе своих моделей для других рынков, а нам под каждую модель придётся создавать инфроструктуру.

      • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
        • Комментарий скрыт по причине низкого рейтинга. показать
          • 8
            rvk rvk
            20.08.1501:21:49

            Это вранье. Достаточно перейти на сайт счетной платы, и почитать соответствующий отчет

             http://www.ach.gov.ru/press_center/news/23266 

            Там говорится, что 607 млрд было направлено на докапитализацию компаний (то есть были куплены акции), а вовсе не о том, что 607 млрд были неэффективно потрачены.

            За вранье бан на месяц.

        • 1
          RadiantConfessor RadiantConfessor
          19.08.1519:44:03

          Вам бы лучше аналоги продукции приведённой в статье привести. Без них разговор ни о чём.

      • -1
        Нет аватара guest
        19.08.1517:25:16

        Пусть Якунин/РЖД-государство/ обяснить,почему государство/ВЭБ или ВТБ/финансировало строительство завода,если он не нужен??!

        Сразу видно советского человека   

        А по сути пост очень правильный, потому что перед тем как начинать что-то производить сначала надо решить куда ты будешь это девать.

        Для большинства манагеров результат не важен, а важен сам процесс: пока идёт процесс выделяется бабло, которое нужно осваивать.

        Отредактировано: Дима Архипов~18:46 19.08.15
    • 8
      user78 user78
      19.08.1516:41:19

      Не нужна отверточная сборка от Бомбардье, есть уже два производителя. Лучше меньше, но с большими объемами и локализацией.

      Какая отверточная сборка? Речь идет производстве полного цикла с очень высокой степенью локализации (до 80%):

      — До выхода в серию мы должны локализовать крупные узлы и детали именно в России, сертифицировать их в рамках «РЖД», 70-80% деталей должны быть сделаны у нас — пояснил посетившим завод представителям областной Общественной палаты гендиректор «Первой локомотивной компании» Александр Стрелюхин.

      В рамках работ по импортозамещению и локализации производства к реализации проекта привлечены ведущие российские компании, в том числе — из регионов Приволжского федерального округа: Татарстана, Удмуртии, Чувашии, Самарской и других областей. С локомотивным заводом активно сотрудничают и ведущие саратовские предприятия.

      О высокой степени локализации говорит и количество рабочих — более 1500 человек при плане выпуска 150 локомотивов в год на современном автоматизированном/роботизированном оборудовании.

      есть уже два производителя.

      они не производят двухсистемные электровозы. Чем больше заводов — тем лучше.    

      • 1
        Нет аватара guest
        19.08.1517:39:14

        Какая отверточная сборка? Речь идет производстве полного цикла с очень высокой степенью локализации (до 80%):

        Сразу 80 процентов для 15 заказанных электровозов? 80 процентов это планы.

        О высокой степени локализации говорит и количество рабочих — более 1500 человек при плане выпуска 150 локомотивов в год на современном автоматизированном/роботизированном оборудовании.

        Сразу видно технолога    Так для справки из википедии:

        Нэвз- почти 10000 сотрудников, Уральский завод железнодорожного машиностроения- 3500 сотрудников(спонсор комментария википедия)

        До выхода в серию мы должны локализовать крупные узлы и детали именно в России, сертифицировать их в рамках «РЖД», 70-80% деталей должны быть сделаны у нас — пояснил посетившим завод представителям областной Общественной палаты гендиректор «Первой локомотивной компании» Александр Стрелюхин.

        Перевожу с манагерского на русский: Мы будем собирать крупные узлы в России из деталек, которые будем привозить из других мест.

        1500 сотрудников вместе с АХО для более масштабной локализации малова-то будет.

        • 0
          RadiantConfessor RadiantConfessor
          19.08.1519:46:12

          80 процентов это планы.

          И почему же вы их не берёте в расчёт?

          • 4
            Нет аватара guest
            19.08.1519:50:47

            Наверное, потому что у нас принято говорить: цыплят по осени считают   

            • -1
              RadiantConfessor RadiantConfessor
              19.08.1520:51:57

              Если сейчас цыплят не считаем, тогда зачем мой оппонент решил посчитать сейчас?

              • -1
                Нет аватара guest
                19.08.1522:04:14

                Затем, что сначала определяют куда будут девать продукцию, а уже потом строят заводы.

                • 2
                  RadiantConfessor RadiantConfessor
                  20.08.1511:54:28

                  Ну вам же не известно, что и куда пойдёт. Вы позволяете себе не брать планы в расчёт и делать собственные выводы. Если бы вы работали в маркетинговом отделе строящегося предприятия вы бы обладали нужной информацией.

                  Отредактировано: Zveruga~12:54 20.08.15
                  • -5
                    Нет аватара guest
                    20.08.1518:34:00

                    Да я не работаю в маркетинговом отделе и рассматриваю только ту информацию, которая есть в открытом доступе, и на её основе делаю выводы. Мне, что нельзя так делать? В качестве контраргумента Вы бы могли расписать как первая локомотивостроительная компания завалит своей продукцией всю планету и мы бы это обсудили.

                    Отредактировано: Дима Архипов~20:09 20.08.15
      • -2
        Нет аватара guest
        19.08.1517:59:44

        Не лучше. в автопроме наплодили заводов сборочный, а для высокой локализации нужен объем более 100 тыс в год, а такого почти ни у кого нет.

        А при маленьких объемах нерентабельно будет разрабатывать свое и будет сидеть на иностранной игле.

        Отредактировано: skramern .~19:13 19.08.15
    • -1
      Нет аватара Cinik
      19.08.1519:24:00

      Лучше меньше, но с большими объемами и локализацией.

      При меньших объёмах локализация становится нерентабельной. Локализация это строительство производств комплектующих. А зачем их строить под штучный спрос?

      Якунин говорил, что покапать Бомбардье не собирается

      Когда ему нагрузят БЖРК, вот тогда ему понадобятся локомотивы, способные ходить под любым током, да ещё и преодолевать участки с обрывами сети, хе-хе.

      • 2
        Нет аватара guest
        19.08.1519:38:56

        А он разве под электровозы рассчитан?

        Вроде, было под 2 тепловоза

        • 1
          Нет аватара Cinik
          19.08.1520:22:57

          Ну да, так раньше и было. Что как бы слегка демаскирует БЖРК. Причём, это не какая-то мелочь, видимая только при ближайшем наблюдении, это прекрасно видно даже из космоса.

          Думаю, при разработке новых БЖРК этот недостаток непременно должен быть учтён. Ведь скрытность является их главным достоинством.

          • -1
            Нет аватара guest
            19.08.1520:30:04

            Этот недостаток устраняется наличием 4-5 реальных БЖРК и 10-15 макетами.

            • 2
              Нет аватара Cinik
              19.08.1522:46:50

              4-5 реальных? А не маловато?

              А кто будет оплачивать постоянное нахождение на магистралях полутора десятков макетов?

              Да и маловато 10-15 макетов, чтобы среди них затерялись БЖРК. Нужны сотни похожих поездов. Иначе БЖРК несложно будет вычислить.

              • 0
                HptmEmil HptmEmil
                19.08.1523:02:51

                А Вы извиняюсь БЖРК в живую видели? Так рассуждаете словно только вчера с него слезли. Для маскировки достаточно знать (а наши знают) когда пролетают спутники сга над маршрутом патрулирования и пустить на узловой станции макеты 3-4 штуки.

                • 2
                  Нет аватара Cinik
                  20.08.1501:02:21

                  Мне для моей аргументации не нужно слезать с пока ещё не существующих БЖРК.

                  Про спутники. Их у США и стран-союзников (передающих информацию американцам) сотни. Разумеется, не все они постоянно пролетают над каждым районом РФ. Но как Вы предлагаете проскочить БЖРК по, например, Транссибу в промежуток между пролётами спутников?

                  Поезд (тем более грузовой состав) движется достаточно медленно и предсказуемо (сворачивать особо некуда). Это не ПГРК, который может за час прошмыгнуть от одного укрытия к другому. Поэтому для БЖРК основа их безопасности в неотличимости от обычных составов. С прежними, советскими, БЖРК этого в идеале не получилось. Но сейчас ошибки будут, я уверен, учтены.

                  • Комментарий удален
              • 0
                Нет аватара guest
                19.08.1523:35:54

                4-5 реальных? А не маловато?

                Это было в качестве примера. И кроме того у нас есть ограничения на количество развёрнутых блоков и носителей. Нельзя все яйца складывать в одну корзину. По БЖРК роль играет не только их количество, а ещё само их наличие и возможность создания\увеличения

                А кто будет оплачивать постоянное нахождение на магистралях

                полутора десятков макетов?

                .

                Мы с тобой и все остальные. У БЖРК(старых) помимо трёх тепловозов в голове была ещё куча других демаскирующих признаков: усиленная конструкция вагонов(некоторые с 4-мя тележками), автономный энергетический модуль, топливо для модуля… Так что без макетов возможно никак.

                Да и маловато 10-15 макетов, чтобы среди них затерялись БЖРК. Нужны сотни похожих поездов. Иначе БЖРК несложно будет вычислить.

                В случае войны задача будет не вычислить, а нейтрализовать. Это разные по уровню сложности задачи. А при наличии макетов надо будет нейтрализовывать не 4-5 поездов, а 15-20.

                • 3
                  Нет аватара Cinik
                  20.08.1501:41:01

                  у нас есть ограничения на количество развёрнутых блоков и носителей. Нельзя все яйца складывать в одну корзину.

                  По носителям ограничение 700. По блокам — 1550. На старых БЖРК было, кажется, по 3 пусковые установки. Вряд ли сейчас получится сильно больше. Значит, если их будет, как раньше, 12 поездов, то это 36 ракет. Ну пусть даже поездов будет вдвое больше, это 72 ракеты. То есть, чуть больше 10% от 700. Как видим, БЖРК не слишком «опасны» с точки зрения выхода за ограничения.

                  По БЖРК роль играет не только их количество, а ещё само их наличие

                  Нужно учитывать экономическую сторону вопроса. Ради 4-5 штук БЖРК (а это 12-15 ракет) нет смысла тратиться на их разработку. Слишком дорогим выйдет каждое изделие.

                  была ещё куча других демаскирующих признаков: усиленная конструкция вагонов

                  Я в курсе. Но, во-первых, сейчас ракеты стали гораздо легче и компактнее. Во-вторых, современные серийные вагоны уже имеют бОльшую грузоподъёмность. То есть, демаскирующих признаков удастся практически избежать.

                  Даже если какие-то детали и будут отличаться, то уж точно это не такие отличия, которые можно заметить из космоса (как тепловоз вместо электровоза).

                  В случае войны задача будет не вычислить, а нейтрализовать

                  Если их нельзя будет вычислить, то нельзя будет и нейтрализовать.

                  А при наличии макетов надо будет нейтрализовывать не 4-5 поездов, а 15-20.

                  Во-первых, это вполне реальная задача. Чистая арифметика: имеем 15-20 целей (БЖРК + макеты), тратим на них 30-40 боеголовок (по две на цель, для гарантии), при этом уничтожаем на старте 36-90 боеголовок (4-5 БЖРК по 3 ракеты с 3-6 боеголовками). Выгодный размен!

                  Во-вторых, на 20-25 потенциальных БЖРК, зная их расположение и маршрут следования, можно направить диверсионные группы. А на сотни одинаковых составов диверсантов не напасёшься.

                  • -4
                    Нет аватара guest
                    20.08.1507:38:40

                    На старых БЖРК

                    было, кажется, по 3 пусковые установки. Вряд ли сейчас получится

                    сильно больше. Значит, если их будет, как раньше, 12 поездов, то это 36 ракет. Ну пусть даже поездов будет вдвое больше, это 72

                    ракеты.

                    Ракеты стали в полтора-два раза легче(сам же ниже написал в своём комметрарии:

                    Но, во-первых, сейчас ракеты стали гораздо легче и компактнее.
                    ) и ещё появились разделяющиеся(полиблочные) боевые части.

                    Ради 4-5 штук БЖРК

                    (а это 12-15 ракет) нет смысла тратиться на их разработку. Слишком

                    дорогим выйдет каждое изделие.

                    Что же ты так прицепился к этим 4-5, я тебе написал 4-5 к 10-15 в качестве абстрактного примера. Можно и больше сделать, а можно вообще не делать.

                    Во-вторых, современные серийные вагоны уже имеют бОльшую грузоподъёмность.

                    Нет. У нас как была максимальная нагрузка 25 тонн на ось так и осталась.

                    Даже если какие-то детали и будут отличаться, то уж точно это не такие отличия, которые можно заметить из космоса (как тепловоз вместо электровоза).

                    Из космоса сложно. Визуально возможно нет, поэтому и предлагаются макеты

                    Во-первых, это вполне реальная задача. Чистая арифметика: имеем

                    15-20 целей (БЖРК + макеты)

                    .

                    А с чего ты решил, что сможешь узнать местоположение всех поездов и макетов. Стрелять будут не по конкретным поездам, а по возможным квадратам\районам их нахождения(полётное задание за полминуты не меняется). Каждый заряд ушедший на район нахождения бжрк — заряд не попавший в Гэс или меткомбинат. 30-40 запущенных боеголовок — это повод для встречного удара, 36-90 наших боеголовок уйдут пока их ещё будут лететь, и размен получится 30-40 на 0.

                    Во-вторых, на 20-25 потенциальных БЖРК, зная их расположение и маршрут следования, можно направить диверсионные группы. А на сотни одинаковых составов диверсантов не напасёшься.

                    А ты не мог бы поподробнее расписать как они это будут делать на территории другого государства(под Киров или скажем Барнаул они просто иак на апаче не прилетят), в закрытых для перемещения районах, при наличии охранений и принятии различных мер безопасности. Почему-то у большинства форумных стратегов, когда НАТА атакует все ватники спят в оглоблях   

                    Отредактировано: Дима Архипов~09:16 20.08.15
      • -2
        Нет аватара guest
        19.08.1520:11:38

        Когда ему нагрузят БЖРК, вот тогда ему понадобятся локомотивы,

        способные ходить под любым током, да ещё и преодолевать участки с обрывами сети, хе-хе.

        Такие локотивы называются тепловозами.

        • 2
          HptmEmil HptmEmil
          19.08.1523:04:19

          Да и у Якунина (или др главы РЖД) никто и не спросит. Дадут команду сверху и либо выполнят, либо сядут.

      • -1
        Нет аватара guest
        19.08.1521:54:15

        да ещё и преодолевать участки с обрывами сети

        И как он будет преодолевать участки с обрывами сети?

        • 1
          Нет аватара Cinik
          20.08.1500:53:51

          Читаем:

          с опцией последней мили (дизель установка 500 кВт)

          • 0
            Нет аватара guest
            20.08.1506:55:39

            Читаем: последней мили и ещё 500 кВт и потом ищем в поисковиках, что это такое:

            По сути у электровоза есть небольшая дизельная установка с небольшим запасом топлива, на котором он сможет проехать десяток километров без нагрузки (смотрим на мощность).

            С мощностью 500 киловатт этот локомотив бжрк утащить не сможет(он себя не на всякий подъём затащит). Эта опция придумана для манёвров по депо и путям по станциям.

            В поисковике вбивать что-то вроде bombardier traxx last mile diesel

            Отредактировано: Дима Архипов~08:00 20.08.15
  • 3
    Нет аватара drilling rig krilovka
    19.08.1515:35:12

        Первые 15 двухсекционных локомотивов отправятся в Армению, Азербайджан и Иран. Если открывают завод стоимостью 7 миллиардов, значит это кому-нибудь нужно и продукция его нужна.

    Отредактировано: drilling rig krilovka~16:37 19.08.15
    • 1
      Нет аватара guest
      19.08.1518:15:14

      А теперь заходим на trainpix.org и смотрим на количество локомотивов, которые эксплуатируют Армения и Азербайджан, им много локомотивов не надо.

      В Иране электрифицированных дорог — 200-300 километров в приграничных районах, сейчас вроде идут какие-то прогаммы электрификации или планируются, а ещё в Иране есть локомотивостроительный завод Siemens.

      • 0
        RadiantConfessor RadiantConfessor
        19.08.1519:47:47

        И что? На Армении, Айзербаджане и Иране свет остановится?

        • 0
          Нет аватара guest
          19.08.1521:29:36

          Для других рынков у Bombardier есть другие заводы: в Европе, в Китае, ещё в Индии вроде есть, но точно не знаю.

          Для того, чтобы не возникало И что? нужно весь тред смотреть.

          я отвечал вот на это:

          Первые 15 двухсекционных локомотивов отправятся в Армению, Азербайджан и Иран.

          Отредактировано: Дима Архипов~08:06 20.08.15
  • 2
    Нет аватара guest
    19.08.1515:42:33

    РЖД не видит необходимости для российской экономики в заводе Bombardier в Саратовской области. «Все-таки можно было советоваться с главным заказчиком. Если строите завод — это хорошо, но какой тип локомотивов он будет выпускать? Мы о нем узнаем из прессы — это неправильно», — сказал старший вице-президент Валентин Гапанович.

    «Посоветуйтесь, во-первых, если строить, то под какие объемы и под какой продукт. Можно построить завод, продукция которого не нужна. Мы об этом говорили с заместителем губернатора в прошлом году, нас не услышали», — добавил он.

    По его мнению, для российских нужд вполне достаточно заводов, уже существующих в Новочеркасске и Пышме. Согласно расчетам железнодорожной монополии, все потребности железной дороги в тяговом подвижном составе до 2025 г. имеющиеся мощности могут закрыть.

    Новые заводы, по словам Гапановича, окажутся недозагружены. В то же время предприятия должны работать с коэффициентом загрузки минимум 80%. «Они (заводы в Новочеркасске и Пышме) в таком режиме и работают. Пышму еще можно загрузить. Этого вполне достаточно», — заявил Гапанович.

    Также он напомнил, что существует еще завод в Казахстане — совместное производство Alstom и «Трансмашхолдинга», которое выпускает электровозы. «На рынке Таможенного союза есть где развернуться», — заключил он.

     [ссылки отключены] 

    Отредактировано: skramern .~16:43 19.08.15
  • 0
    Нет аватара drilling rig krilovka
    19.08.1515:54:11

    «До этого момента двухсистемные локомотивы в РФ не выпускались. Руководство новой компании неоднократно подчеркивало, что поезда такого типа будут очень актуальными на российских железных дорогах, где участки пути могут быть электрифицированы по-разному. В настоящее время железнодорожникам приходится в этих случаях менять локомотивы.»

    • 1
      Нет аватара guest
      19.08.1518:06:48

      "До этого момента двухсистемные локомотивы в РФ не выпускались

      Руководство новой компании п.т. Ищем вл82, эп10, эп20, 2эс20.

      • 0
        Нет аватара drilling rig krilovka
        19.08.1518:42:02

        Ребята, а чего волнуетесь? Пруфов вам достаточно предоставили. А по существу могу сказать. Если продукция завода не будет пользоваться спросом, что же закроют. Вон много неэффектиных предприятий позакрывали. Так что не надо истерить!

        • 2
          Дмитрий Тёмный Дмитрий Тёмный
          19.08.1519:09:13

          Если бы строили на частные деньги — никто бы не возмущался. Возмущаются собственники (граждане государства, профинансировавшего проект из своих денег) что возможно это пустая трата их денег.

          Хотелось бы надеяться, что ошибаются, производство пригодится, будет развиваться и локализовываться.

          • 1
            Pierre _Vertov Pierre _Vertov
            19.08.1519:32:29

            По поводу «собственников профинансировавших проект из своих денег» (!), позволю процитировать свой пост из одного обсуждения месячной давности:

            Справедливости ради, не касаясь собственно сабжа, ваши 13% подоходного налога пошли совсем на другие вещи. Вы пожалуйста не путайте российского индивидуального налогоплательщика и, скажем, американского, который реально отдавая в казну до половины и более своего годового дохода формирует 40-50% федерального бюджета США.

            Честно говоря, несколько удивлен, что в 15-м году применительно к российским экономическим условиям, до сих пор кладут на матчасть и продолжают использовать это расхожее западное клише «я — налогоплательщик!», прекрасно осознавая, что наш бюджет на 40-50% формируется из прямых отчислений естественных монополий (газ, нефть, металлургия, транспорт и т. д.).

            Вы хоть помните экономическую и социальную подоплеку введения в 2001 г. ставки НДФЛ в 13 процентов?

            Можно возразить, что помимо НДФЛ есть еще страховые отчисления и косвенные налоги, но со страховкой и так вроде все понятно — ваши деньги идут на формирование страховых фондов. А что касается НДС, то его доля в федеральном бюджете все-равно уступает налогу на добычу полезных ископаемых и налогу на прибыль.

            Отредактировано: DeadGorby .~20:33 19.08.15
            • 1
              Нет аватара guest
              19.08.1519:47:18

              А не проще было написать, что подоходный налог идёт в бюджет субъекта федерации, в бюджет поселений и в бюджет муниципальных районов?

              • 0
                Pierre _Vertov Pierre _Vertov
                19.08.1520:02:28

                Тут было проще провести сравнение с бюджетом страны, в которой налоги с домохозяйств действительно много значат. Сам факт того, что в России подоходка идет в местные бюджеты еще ничего не означает, важно процентное значение подоходного налога в консолидированном бюджете, а оно, что является общеизвестным фактом — очень мало.

            • 2
              Нет аватара guest
              19.08.1520:17:48

              Позанудствую.

              Российский и американский налогоплательщики в реальности платят налогов примерно одинаково(точнее разница не в разы), просто у нас по-разному устроены налоговые системы: в России большую часть налогов платит работодатель.

              • 1
                Pierre _Vertov Pierre _Vertov
                19.08.1520:52:54

                В принципе, исходя из этих данных, получается, что в разы. В процентном соотношении естественно, про количественное — вообще молчу.

                Но в сети по этому поводу находятся несколько противоречивые данные, но в любом случае — структура доходов российского и американского бюджетов очень различна.

                Отредактировано: DeadGorby .~22:00 19.08.15
                • 2
                  Нет аватара guest
                  19.08.1521:37:20

                  Попробую пояснить немного подругому:

                  У нашего и буржуйского работодателя есть фонд оплаты труда,

                  работодатель часть этого фонда отдаёт работникам(большую), а часть отдаёт государству в виде налогов(меньшую), у нас и у буржуев эти вторые части различаются: общая тенденция такова, что у нас большую часть налогов за работника платит работодатель у буржуев работодатель за работников не платит или платит мало(в разных буржуестанах по-разному), но зато много платит работник. Именно поэтому у нас зарплаты бывают официальные и неофициальные.

            • 0
              Дмитрий Тёмный Дмитрий Тёмный
              20.08.1516:40:26

              Справедливости ради, не касаясь собственно сабжа, ваши 13% подоходного налога пошли совсем на другие вещи. Вы пожалуйста не путайте российского индивидуального налогоплательщика и, скажем, американского, который реально отдавая в казну до половины и более своего годового дохода формирует 40-50% федерального бюджета США.

              Во первых:

              Структура дохода российского бюджета (2013):

              1 место: 28.8% - налоги на труд (читай — подоходный)

              2 место: 27.4% - рентный доход (с продажи ресурсов)

              и т.д.

              Источник: Промежуточные итоги: диверсификация, модернизация и роль государства в российской экономике. (Отчет Awaragroup):

              То есть вы грубо ошиблись (надеюсь ошиблись, а не специально пытаетесь ввести в заблуждение).

              Во вторых — я как и любой другой гражданин России являюсь владельцем ее недр, так что доходы с продажи недр — это доходы с продажи МОЕЙ собственности.

              Вывод: претензии к нецелевому расходованию государственных средств я, как и любой другой гражданин страны, ИМЕЮ право предъявлять и буду предъявлять. Хатаскрайники живут в соседней стране на букву У, не надо плодить их здесь.

              Прошу не привязывать данный пост к конкретной стройке.

        • 2
          Нет аватара guest
          19.08.1519:21:53

          Да вроде не истерит никто. Просто отдельные люди не могут понять зачем его вообще строили, а другие просто радуются что его постоили. А по поводу слов представителя новой компании не люблю, когда продаваны и прочие манагеры начинают врать, чтобы что-нибудь впарить.

          • 1
            RadiantConfessor RadiantConfessor
            19.08.1519:51:08

            А что, ни кто не покупает?

            • 1
              Нет аватара guest
              19.08.1521:59:52

              По словам сотрудников компании покупают аж 15 штук.

              • 3
                RadiantConfessor RadiantConfessor
                20.08.1511:56:31

                Такой ваш вывод аналогичен следующему.

                Недавно МО заявило, что будет закуплено 60 Т-50. Если обладать очень узким мышлением, тогда можно подумать, что будет закуплено только 60 самолётов.

                Но практика такова, что договора заключаются на партии самолётов. Точно также закупается Су-35.

                То, что первая партия составит 15 локомотивов совсем не означает, что не будет других контрактов.

                • -2
                  Нет аватара guest
                  20.08.1518:44:51

                  Учитесь читать))) Изначально мой данный комментарий касался вранья представителя первой локотивной компании.

                  А ваш пример крайне некорректен:

                  15 локомотивов это 10 процентов от предполагаемой годовой мощности предприятия, а 60 Т-50 это загрузка на 3-4 года без учёта длительности технологического цикла.

                  Вот если бы у них был контракт на 600 локомотивов в Иран, я бы не вопил.

                  Отредактировано: Дима Архипов~20:11 20.08.15
  • 0
    Нет аватара guest
    19.08.1519:28:48

    Ребята подскажите пожалуйста как попасть на экскурсию на этот завод или на Уральские локомотивы. Промышленным туризмом на западе занимаются почти все, а у нас новых заводов полно,а экскурсии либо для школьников, либо для начальства.

  • 1
    Нет аватара Curiouscat
    19.08.1521:55:26

    Очень знакомый локо. По всей Европе бегает. Нравится дизайн )

  • 3
    Нет аватара guest
    19.08.1523:04:33

    Гапанович, заявил РЖД не нужен этот завод. а 15 локомотивов заказ это мелочь.

    • -1
      HptmEmil HptmEmil
      19.08.1523:18:19

      В последнее время ржд слишком много начало на себя брать. Не понравится пусть не покупают. Я конечно понимаю что Гапанович кандидат на должность президента РЖД, но если посчитать, то смысл в ТАКИХ локомотивах есть. Правда я не знаю почему сказали что это первый «двухсистемник».

      В чем действительно «минус» данного локомотива, в том что наши локомотивные заводы выпускают более менее унифицированную продукцию. К примеру взять Урал, КрАЗ и МАЗ вроде разные машины (а теперь выпускают их и разные государства), но много взаимозаменяемых деталей, например дизель.

  • -3
    Нет аватара guest
    20.08.1509:14:28

    Вот вы здесь развели любит — не любит нужны — не нужны.

    РЕШЕНИЕ — ПОЛИТИЧЕСКОЕ! Ибо, последнее время, тыквоголовые, и в особенности мистер Харпер, возомнили из себя властелинами Солнечной системы. Его гнилой язык уже давно на постоянной основе плюет в сторону России. За что и пострадает канадская фирма.

    Не совсем понял из текста сколько все-таки канадские внесли бабла в постройку завода. Если ничего, то это конечно полный пздц.

    И еще совсем не понимаю, почему все так люто дрочат на эти 70-80% локализации? Что они будут дергать, когда из-за санкций на завод не поступят эти так необходимые 20-30% комплектующих? И в этом списке наверняка будет жд тележка.

    Отредактировано: Дмитрий Сёмкин~10:18 20.08.15
  • 0
    Нет аватара guest
    20.08.1514:05:44

    Предыдущие попытки создать совместно с Bombardier электровозы (правда, пассажирские, ЭП10 и ЭП200) закончились выпуском 10 и 2 штук соответственно.

    • -4
      Нет аватара guest
      20.08.1518:49:51

      ЭП200 с bombardier не создавался, а по эп10 можно очень долго и упорно спорить кто же больше всех косячил РЖД, НЭВЗ, ВЭЛНИИ или bombardier.

Написать комментарий
Отмена
Для комментирования вам необходимо зарегистрироваться и войти на сайт,